高铁影响下的长三角城市群经济发展状况和应对策略研究时间： 2015-07-30信息来源：卞佳颖 张伊娜 作者：wl_admin 责编：
内容摘要：自2010年沪宁、沪杭高铁开通以来，高铁对于本地区经济发展的影响开始慢慢显现出来。本文通过对2005年-2012年长三角城市群16个城市分产业产值、各城市分产业从业人数与虚拟变量“高铁是否通行”进行相关性分析，并计算出相应的基尼系数，简要阐述了高铁有无对经济增长与劳动力的影响。在此基础上，还分别就上海、杭州、南京等沿线不同功能定位的城市提出相应的对策建议。
关键词：长三角城市群高铁基尼系数
一、高铁影响下的长三角城市群经济增长状况
根据Roderick A.Smith(2003)研究发现1969年-1999年30年间，东海道新干线的乘客数量增长了1倍，而沿线城市的GDP增长了3倍，当局确信是高铁拉动了经济的增长。而来自欧洲大陆的经验是，1997年，欧盟委员会估计，在未来的25年内高铁对欧盟GDP和就业的贡献率将只有区区的0.25%的0.11%。但是，根据Preston&Wall的实证研究，高铁对GDP的贡献率将在1-3%的区间内。按照Brocker(2004)年的测算，欧洲高铁对于GDP的贡献率也许更高，将会在2-4%的区间里。可见，高铁对于区域的经济增长有着强劲地拉动作用。下面就来考证一下高铁对于长三角城市群经济增长的影响。
从图1可以看出2005年以来，长三角城市群总产值、第二产业产值和第三产业产值呈现逐渐增长的趋势，其中第三产业产值相比第二产业产值增长更为迅速，年均增长率达到17.52%。此外，相比2009年长三角城市群总产值以及第二、三产业产值增速，2010年的产值增长速度相对较高，其中第二产业产值增速是2009年的3倍之多，这显示出自2010年长三角城市群开通高铁之后，该地区经济尤其是第二产业的发展得到了进一步提高。
这其中的主要原因是，高铁的开通运行以及高铁圈的逐渐形成产生了“高铁经济”，从而促进了长三角城市群各城市以及整个城市群区域经济的发展。高铁圈的形成改善了长三角地区的交通运输条件，拉近该地区16个城市间的时空距离，有利于长三角城市群各城市间人员、资源、技术等要素的快速流动，利于该地区的资源得以重新配置和整合，从而有利于长三角城市群各个城市的经济发展，进而利于该地区区域经济的不断发展，并可成为长三角城市群区域经济增长的新动力。高铁的建设以及高铁圈的形成，除了带动高铁站点经济的发展外，还可以促进高铁沿线各路段地域经济的发展，形成“同城效应”，并促进长三角地区旅游业、房地产业等得到进一步发展，进而扩大了各城市的内需，拉动了长三角城市群16个城市的经济增长，尤其是第二、三产业的进一步发展。
根据图3，我们可以直观地发现，长三角城市群按工业生产总值考量，上海与苏州属于第一阶梯，南京、杭州、无锡、宁波属于第二阶梯;但是从第三产业总值考量，第一阶梯就上海一家，第二阶梯有南京、杭州、无锡、苏州，宁波在此项的发展呈现出一定的短板。
从上图可以看出，从总体来说，2005年以来，长三角城市群总产值的基尼系数、第二产业的基尼系数以及第三产业的基尼系数总体呈下降趋势。其中2005-2009年这5年下降趋势相对更为不明显，总产值基尼系数不变，二产基尼系数仅下降0.01。而后三年，即2010-2012年3年间，出现了一个转折点，其中第三产业的基尼系数值降到了0.4以下(0.37)。这说明长三角城市群各城市之间的经济发展差距还是存在，但自2010年以来比之前的发展阶段已有所改善。
通过上述的观测和分析，我们可以谨慎地推断随着长三角城市群高铁的建设以及高铁圈的形成，长三角各城市间的联系更加便捷和紧密，人员、资源、技术等生产要素的流动也更加便利。因此，根据区域经济学的相关理论可知，以上海为龙头的经济增长极具有支配效应和扩散效应，上海的经济发展效应可以辐射至周边地域，其丰富的资源，例如资金、先进的管理经验和技术、高素质人才等等可以在“1小时经济圈”(高铁的建设扩大了以上海为中心的“1小时经济圈”)内进行快速流动，进而带动了周边城市第二、三产业及经济的发展，从而逐步缩小了长三角城市群16个城市之间的经济发展差距，最终可以实现长三角城市群区域经济的协调可持续发展。
将长三角城市群历年地区生产总值的基尼系数、第二产业生产总值的基尼系数、第三产业生产总值的基尼系数与“高铁是否通行”进行相关性分析，结果如表2所示。
现将长三角都市圈各城市历年生产总值的基尼系数、第二产业产值的基尼系数、第三产业产值的基尼系数与“高铁是否通行”进行相关性分析，结果如表2所示。可以看出，一是长三角城市圈生产总值的基尼系数、第二产业产值的基尼系数和第三产业产值的基尼系数与“高铁是否通行”之间具有负相关关系，除第二产业产值的基尼系数外，其余两个变量与“高铁是否通行”间相关性系数均通过显著性水平，且三者的相关性系数的绝对值都较高，这说明长三角城市群各城市间经济发展差异与“高铁是否通行”之间具有密切的关系;二是分时期来看，相对于2005-2009年(高铁未开通运行时期)，高铁开通后(2010-2012年)，长三角都市圈各城市间的经济发展差距在逐渐缩小(生产总值的基尼系数、第二产业产值的基尼系数和第三产业产值的基尼系数与“高铁是否通行”之间的相关系数均为负)。这与我们从GIS图上直观看到的状况也是相符的。
二、高铁影响下的长三角城市群劳动力经济集聚状况
将长三角城市群16个城市历年的分产业劳动生产率(产业产值除以从业人数)与相应产业的从业人数做相关性分析，可得出历年长三角城市群分产业劳动力经济集聚状况，且相关性越显著、相关系数越高说明劳动力经济集聚效应越大。结果如表3所示。
观察上表，一方面，从总体来看，长三角城市群历年总的劳动生产率和第三产业的劳动生产率与相应的从业人员数之间具有正相关关系，但显著性水平不高;第二产业的劳动生产率与第二产业的从业人员数之间的相关系数绝对值在近来来都相对较小，且均未通过显著性水平。但是，从这一方面还是可以说明长三角分产业劳动生产率与从业人员数之间在一定程度上具有相关关系，高铁对于长三角经济集聚具有一定的影响。
另一方面，分时期来看，以长三角城市群开通高铁的年份2010为界，相比高铁尚未通行时期(2005-2009年)，高铁运营之后(2010-2012年)，长三角地区总的劳动生产率、第三产业的劳动生产率与从业人员数之间的相关系数有所提高，第二产业的劳动生产率与从业人员数之间的相关系数由负转正。从这一方面可以表明高铁开通运营之后，长三角城市群的劳动力经济集聚效应有所扩大。
2010年以来，随着长三角城市群沪宁高铁、沪杭高铁以及宁杭-杭甬高铁等的建设和开通以及长三角高铁圈的逐步形成，极大地促进了长三角地区各城市间资源的流动，使得相应的配套基础设施的逐步完善、劳动分工与合作效应逐渐增强，知识溢出效应逐渐扩大，劳动力匹配性增强，进而利于产业的逐步优化升级以及产业在长三角城市群内的逐步转移与集聚，使得劳动力布局更加合理，行业地方化更加明显，从而促进了长三角地区经济更加集聚，尤其是第三产业的经济集聚效应也在逐渐扩大和增强。根据相关区域经济学理论可知，经济集聚效应的增强，可以通过经济的规模效应以及经济的多元化效应等进一步促进产业与经济的发展。因此，高铁时代的到来，必将极大地推动长三角城市群各城市经济的进一步增长，并将促进长三角地区区域经济的协调可持续发展。
此外，分产业来看，在高铁为通车运行之前(2005-2009年)，长三角城市圈第三产业的劳动生产率与从业人员数之间的相关系数相对较小，且未通过显著性水平，但自高铁运营之后(2010年及之后)，该地区这两者之间的相关系数所有增大，且通过显著性水平。这说明高铁开通之后，第三产业劳动力的增长对于该产业劳动生产率的提高具有显著作用，这极大地增强了长三角城市圈劳动力的经济集聚效应。从第二产业方面来看，长三角地区第二产业的从业人数与该产业的劳动生产率之间的相关系数在2005-2010年为负，在2011年与2012年则变为正数，但都未通过显著性水平。这表明高铁对于长三角城市群第二产业劳动力经济集聚的影响不大。
从目前长三角城市群各产业发展的情况来看，该地区第三产业正在蓬勃发展，且第三产业的劳动生产率也在逐步提高，而相对于第三产业，长三角地区第二产业近来来的发展比较缓慢，由第一节分析可以看出，长三角地区第三产业的产值增长速度明显快于第二产业产值的增长。这主要是由于随着劳动力成本的上升以及第二产业在长三角地区的逐步外围化，该地区的第二产业正在向中西部地区转移，如安徽、江西等邻近地区转移。虽然高铁刚运营通车之初，随着人员、资源、技术等流动的加快，促进了劳动力资源在长三角各城市间的合理配置，同时也促进了相关第二产业的发展，使得第二产业的劳动力经济集聚效应有所好转，但从总体上来看，高铁对长三角城市群第二产业劳动经济集聚的影响还是比较微弱的。与此同时，高铁时代的来临，对于长三角城市群第三产业的发展尤其是第三产业劳动力经济集聚的影响在不断增强。这是因为，改革开放以来，随着长三角城市群各城市社会经济的发展，该地区经济结构也在不断转型，产业结构也在进一步优化、升级，其中尤其是以服务业为主第三产业发展迅猛，且近年来该地区高铁的建设、通车以及高铁圈的形成，扩大了“1小时经济圈”的范围，长三角城市群各城市之间的联系更加便捷，人员、技术等等生产要素的流动进一步加快，同城效应更加明显，各城市间劳动力分局更加合理，知识溢出效应进一步扩大，这促使长三角地区第三产业劳动力经济集效应更加显著、更加明显。
三、高铁沿线各城市的应对策略
(一)上海以“世界城市”为功能定位下的应对策略
根据分析我们可以清晰地看到，在高铁的作用下，长三角地区劳动力和产业的空间集聚有进一步加快的趋势，而上海作为本区域首位度最高的城市，它的核心支配地位或是经济控制能力在这场资源整合过程中总体上是得到继续巩固和加强的。但是，上海的城市功能定位不能仅仅局限于作为长三角区域的核心城市，而是要成为全球网络中重要的节点城市。根据英国社会学家弗里德曼在1986年提出的“世界城市假说”(The world city hypothesis)，当代世界城市的本质特征是拥有全球经济控制能力，能够将城市化过程与世界经济力量直接联系起来，其来源是跨国企业总部与作为生产者服务核心部分的跨国银行的总部。
因此，上海的应对策略应该从以下两个维度出发：其一，构建面向国际的外向型网络。首先是制度接入。借助上海自由贸易试验区创建的契机，探索监管模式、外汇管理、市场准入、运作机制、制度规则创新，为深化改革开放提供借鉴的“制度试验池”和合适推广的模式，引领长三角地区率先从制度上接轨国际全球化进程。其次是平台接入。出台例如《上海市鼓励跨国公司地区总部发展专项资金使用和管理办法》等鼓励政策吸引更多跨国企业总部和跨国银行总部入驻上海，
依托跨国公司的空间组织网络，加大本区域与世界的联系。最后是通道接入。使得高铁枢纽与航空港、海港的对接更加顺畅，特别是要加强虹桥交通枢纽与浦东国际机场之间的接驳。其二，是构建对内，特别是对长三角地区的内向型网络。鼓励HST-TOD的城市空间布局，减少长三角城市人员进入上海的高铁外路途耗时。通过分析可知南翔、安亭等上海郊区高速车站由于停靠车次较少，无法真正起到市内通勤的作用，对改善这两个新城与上海市中心和周边主要城市之间的联系作用也不大。因此，下一步要加增这两个站点的班次来改善通勤状况。其次是要扩大现代服务业特别是生产型服务业的服务半径，帮助长三角制造业转型升级。最重要的是，上海不仅要成为长三角资本的集聚地，更重要的是帮助这些资本实现国内外进出循环的通道连接功能。
(二)以杭州、南京为代表的区域中心城市的应对策略
对于杭州在长三角高铁网络中所发挥的作用，姚如青(2010)曾将其与日本京都市做过比较研究，认为作为与京都区位特征、行政层级、历史文化等方面非常相似的杭州，可以从提升“生活品质之城”的美誉度、加大发展旅游经济、发展文化创意产业等方面来应对高铁带给杭州的挑战和机遇。笔者认为，除了上面所提到的发挥自身禀赋优势的同时，杭州在整个高铁网络或是长三角城市网络中更重要的职能是，以杭州市区为核心，辐射德清、安吉、海宁、桐乡、诸暨等县(市)，并引领湖州、嘉兴、绍兴形成相对独立的城市群结构。在此基础上，再通过沪杭高铁的连接，加强与上海的双向互动联系，从而形成错位发展，成为区域性金融服务中心、高技术产业基地和电子商务中心，并力争旅游休闲和文化创意方面在国内占有一席之地。
对于南京而言，在长三角地区是与杭州具有相似地位和职能的区域中心，也形成了“宁镇扬”为核心，辐射苏北、安徽、江西部分城市的南京城市群。与杭州不同的是，南京作为区域性高铁枢纽的功能更加突出，根据规划，除了本区域内的沪宁(京沪高铁的一段)、宁杭、宁通(南京-南通)、沿江高铁之外，宁合(南京-合肥)、宁安(南京-安庆)、宁芜(南京-芜湖)城际和沪汉蓉高铁也经过南京。从布局上看，南京既是本城市群的中心节点，也是连接长三角城市群与环渤海城市群、皖江城市带、武汉城市群、成渝城市群的重要纽带。在高铁时代，南京的应对策略要基于两个方面的考虑：其一，是重视与京沪线上北京、上海等特大型中心城市的错位竞争。积极吸引在京、在沪企业总部在南京设立分部，发挥周边中小企业密集的优势，为大企业提供专业化服务等。从数据的分析上看，沪宁高铁开通三年以来(2011年6月京沪高铁全线贯通)，南京站的客流、劳动力和产业的集聚能力有下降的趋势，虹吸现象有所显现。同时，南京还受到武汉、杭州、宁波、苏州等相同或相近能级的城市的挑战。其二，能够在城市群内形成比较明确的分工。目前，电子及通信设备制造业、石油化工、车辆制造、电气机械及器材制造业仍然是南京城市群的支柱型产业，是区域内各城市竞相竞争的重点。南京要抓住进行国家科技体制综合改革试点的机遇，充分释放科教资源，加快发展高新技术产业和战略性新兴产业，从而引导周边城市形成产业链，提高协同性。
(三)以无锡、常州、镇江、嘉兴、湖州为代表的中间站点城市
根据国家发改委城市和小城镇改革发展中心冯奎最新的调查表明，京沪高铁沿线的站点每一站都正在兴建新城，普遍规划了工业、旅游、商业、现代农业等诸多项目，并预计进驻人口或将超过50万。而实际情况是，三年间一些城市高铁新城的建设除了拆迁、征地，带动了周边房价上涨之外，实质性的项目与效果并没有多少。虽然这是发生在某些城市的现象，但是通过本文的分析，我们也能发现与高铁开通前一些偏向乐观的判断不同的是，高铁并没有带来人们希望看到的扩散效应，甚至在某种程度上还加剧了极化或是集聚。所以近期来看，高铁沿线的中间站点城市仍然面临着极大的挑战。但是从法国南斯和里尔的案例中，我们可以总结出选择正确的产业政策和城市空间规划，一个没落的城市也能在交通条件的助力下获得全新的发展。因此，对于在沪杭、沪宁线上的诸多中间站点城市，要牢牢抓住民营经济发达的优势，通过鼓励和扶持“根植性”强的民营经济的发展，取得内涵型和外向型经济的平衡，从而成为整个长三角城市网络里不可替代的一环。此外，这些城市已经形成了各自极具竞争力的产业，例如无锡的工业设计和传感信息产业，常州的智能制造装备和新材料产业，镇江的物流业和现代旅游业等等，坚持产业聚焦将有利于各城市融合性发展。
参考文献
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