把临轨经济打造成首都经济新亮点时间： 2015-08-01信息来源：刘瑞 黄炎 高峰 　作者：wyg_admin　责编：

在资源快速流动的今天，以地铁、公交、有轨电车等为主要因素的城市交通网和以高速公路、铁路、飞机为主要因素的区域间交通网络，对经济发展的质量及速度起到越来越重要的影响。临轨经济正是顺应这一形势提出的。

　　2015年5月5日，北京市政府召开常务会议，传达《京津冀协同发展规划纲要》主要内容。会议强调，推动京津冀协同发展是重大国家战略，在未来相当长的一个时期内，将始终是我们各项工作的重中之重。在京津冀协同发展的大背景下，北京在协调带动区域城市发展，提升区域经济整体发展水平及竞争力中，扮演着重要角色。未来发展中，北京要利用好北京地铁建设这一有利契机，充分利用城市轨道交通网，使资源得到有效配置，力争把临轨经济打造成为首都经济的一个新的亮点。

　　北京市临轨经济的发展现状

　　临轨经济是以城市轨道交通网络化分布为基础的新兴经济形态。在临轨经济形态打造中，轨道交通建设不仅仅是为了缓解道路交通压力、优化居民出行方式，更重要的是要依托城市轨道交通，实现轨道与城市布局、产业布局的衔接;通过沿线基础设施建设和产业的优化升级，在挖掘新经济增长点的同时达到疏解人口的目的;在区域内，依托轨道交通与机场、港口的连接，实现临轨、临空与临港经济的全面立体化发展。

　　目前，北京临轨经济发展已初具规模。截至2014年12月，北京地铁共有18条对公众开放的运营线路，覆盖北京市11个市辖区，拥有279座运营车站，总长527千米(不含S2线77千米)。根据2010年中共北京市委常委会审议的《北京市城市轨道交通建设规划方案(2011年—2020年)》，至2020年北京市的轨道交通线路网将包括30条线路，总长约1050千米，车站近450个。预计在2020年，北京四环路内轨道交通网密度将达每平方千米1.29千米左右，届时六环内北京地铁将承担北京交通运输量的63.2%。

　　根据目前北京轨道交通建设和周边经济开发情况来看，北京临轨经济主要有五种发展模式：

　　第一，多种商业齐发，集群化发展模式。该发展模式具有功能多元化、产业集群化和空间城市化的优点，但也存在用地规模大，受到城市发展水平和规模的约束的劣势。

　　第二，以传统服务业为主要产业发展模式。这种发展模式具有明显服务乘客和周边居民的特点，但因绝大多数传统服务业历史比较长，存在发展缓慢、发展质量偏低的问题，甚至存在交通、消防隐患，这种发展模式常见于城市老城区和商业发展成熟区域。

　　第三，以现代高端服务业为主要产业发展模式。以北京中央商务区为例，形成了以金融、商业、贸易、信息及中介服务的现代高端服务业，最终建成北京重要的国际金融功能区和发展现代高端服务业的聚集地。

　　第四，以高轻产品制造业为主要产业发展模式。轨道交通运输的快速便捷特性促使了高轻产品在轨道交通站点和轨道交通沿线聚集，电脑芯片、软件、高科技电子产品为主的高轻产品制造业也依附轨道交通满足其产品生命周期短和交易时间短的要求，从而形成这种发展模式。

　　第五，以房地产为主要产业的发展模式。中心城区和商圈居民住宅销售价格和租赁价格昂贵，以及轨道交通运输量大、运输准时和方便便捷使得大量工薪阶层在近郊区和轨道交通沿线居住，导致形成以房地产业为主要产业的发展模式。

　　概括来说，北京临轨经济发展模式呈现出以下特点：

　　首先，临轨经济的区位依赖特性。如餐饮业、小商品服务业对轨道交通换乘站点带来的大量人流具有较高的敏感程度，大型综合性商圈也多修建在轨道交通发展成熟的区域，可见临轨经济具有明显的区位依赖性。

　　其次，临轨经济的临轨指向性。临轨经济商业聚集过程中，轨道交通站点的地理位置决定了商业聚集的速度、轨道交通的线路走向影响了商业发展方向、轨道交通网络化决定了商业发展的成熟程度。

　　第三，临轨经济的多样性特性。随着离轨道交通站点越远，临轨经济与其依存性越小，这样就是使得临轨经济呈现多样性特征，并呈环形阶梯状递减的规律。

　　第四，临轨经济的速度经济特性。轨道交通减少市民上下班时间成本，间接减少其生活成本，增加市民生活效用，提高企业经营效率，藉此形成临轨经济的速度经济特性。

　　第五，临轨经济的服务社会特性。轨道交通沿线经济带提供了大量餐饮、住宿、零售、旅游等服务，说明临轨经济具有服务城市社会的特性。

　　北京市临轨经济存在的问题

　　2015年《北京统计年鉴》统计数据显示，2014年北京市常住人口达到2151.6万人，北京地铁全年的客运量已达到34.1亿人次。巨大的人口基数，使轨道交通承受着巨大的营运压力。虽然经历了地铁票价改革，但是居民对地铁的需求量并未下降，城市公共交通的建设速度仍无法满足人口流动的速度。这些年，北京市地铁的发展主要处于地铁“线随人走”的阶段，但是现在的地铁路线仍然不能完全满足居民出行的需求，审视北京市轨道交通建设面临的问题，调整发展思路是下一步工作的重点。

　　目前，北京市轨道交通建设存在的问题主要有以下几方面：

　　投融资方面，北京市地铁建设在投资方面存在着成本高、周期长等问题，考虑到轨道交通准公共物品的性质，其投资回报率低，政府在很大程度上扮演了投资主体的角色，导致投资主体较为单一。北京市轨道交通建设虽经历了由政府出资到社会融资的转变过程，但仍没有有效地引入社会资本，目前仍面临融资渠道窄、资金持续性难以保证等诸多问题。同时，地铁建设成本也呈逐年上升的态势。推高地铁建设成本的因素有许多，既包括施工过程中的地下作业带来的人力物力损耗，也包括施工前期的拆迁、补偿安置等地面上的清理工作，这些因素也使得地铁运营亏损现象比较严重。

　　产业建设方面，轨道沿线商业仍以传统服务业为主且发展层次较低、发展水平落后，甚至带来了交通拥堵，消防隐患等诸多城市问题。虽然北京地铁已将地铁通道与地上业已形成的商业进行对接，同时地铁物业得到一定程度的开发，一些地下商场、商业街开始得到开发，但是北京许多地铁线路在规划设计时没有充分考虑地铁商业的最优布局，更多的是地铁商业根据已建成的地铁进行布局，导致地铁客流不便于光顾地铁商业。新建地铁物业功能单一，配套设施不健全，物业管理有待加强，地铁站与周边商圈缺乏有效对接，并且沿线产业以传统服务业为主，产业结构亟需升级。

　　基础设施建设方面，地铁运营本身仍不完善，一些换乘站换乘不便，且某些线路存在安全隐患。北京地铁的车型单一，单一的运力配置与实际地铁的客流规模很不相称。地铁的运程、运力、运营时间应更加契合乘客需要，在保证居民正常出行的同时也要避免不必要的浪费。

　　疏解人口方面，各区县内地铁与公交站、商业、住宅的衔接尚不完善，尤其是郊区县地铁的修建与公交、有轨电车的建设不同步，导致居民出行的便捷性大打折扣;同时，城市功能区布局不尽合理，导致外围新城功能单一，经济发展滞后，形成“睡城”，从而造成人口流动性大，客观上又增加了轨道交通的运营压力。

　　区域一体化方面，京津冀三地经济发展水平的差异，客观上导致了区域间资源流动的不方便。而地方政府的利益冲突一定程度上导致了区域间轨道交通建设进展缓慢，区域间运力不足，反过来又进一步拉大地方经济差距，造成恶性循环，进一步阻碍京津冀协同发展。

　　北京市临轨经济建设方向及保证措施

　　新形势下，北京市轨道交通建设要按照适度超前、相互衔接、满足未来需求的要求发展，具体为承载能力适度超前、功能融合相互衔接、服务城市功能、人口布局和空间优化调整以及京津冀协同发展。北京要着力构建现代化交通网络系统——把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通交通网络。按照存量改进、增量建设的原则，使临轨经济成为北京市新的经济增长点。

　　投融资方面，应摈弃单一的政府投资模式，完善民营资本参与地铁建设的体制机制保障，使进入和退出都有法可依、有章可循，以此吸引更多民间资本参与到城市轨道交通建设上来;同时完善监管措施，保证资金的合理有效利用。

　　产业发展方面，对已有地铁线路要加速沿线产业升级，进一步完善轨道交通枢纽与沿线商圈的对接，促进传统服务业向高端服务业的转型以满足居民需要同时吸引客流;对新建地铁沿线应结合本地区优势着力打造适合本地区发展的新型产业模式，在发展地区经济的同时，也间接促进吸引人口外流这一任务。

　　基础设施建设方面，轨道交通的设计与建设应更加注重安全，对地铁安全门、电梯、车厢、安检闸机等地铁运行设备应定期进行故障排查，确保万无一失。同时在地铁新建及改造过程中更加人性化，如建立地铁车厢内无线网络全覆盖、完善残疾人专用通道等，使地铁在具备原有方便快捷等特性的同时变得更加舒适。

　　轨道交通发展模式方面，应积极参考国内外先进经验，可以借鉴香港的“轨道交通+物业”的发展模式，使交通线路规划与城市规划、土地规划同步进行、有机结合，避免重复配置。同时在地铁周围建造大型停车场、公共自行车桩，鼓励居民乘坐公共交通出行。

　　城区铁路建设方面，应加速城市周边铁路建设及沿线改造，改扩建车站以完善运力;加快城市内铁路的拆除和搬迁工作，在协调各方利益的基础上，将原有穿城而过的货运线路搬离市中心以缓解一部分交通压力，同时空出部分城市用地以重新划分城市功能区。

　　在京津冀协同发展方面，需要协调各地方政府利益，统筹产业布局，与此同时加速城际轨道交通建设，将产业一体化进程与轨道交通一体化同步进行战略性考虑及规划，进一步密切区域间地方联系，使资源在区域间得到充分流动并有效利用。在此基础上，结合三地新的产业格局和城市布局及时调整北京交通网络。

来源：《前线》





 

国家发改委国土开发与地区经济研究所  编发：王宇光