高速铁路对城市和区域空间发展影响研究综述时间： 2015-09-25信息来源：李廷智 杨晓梦 梁进社 作者：wl_admin 责编：
【摘要】自第一条高速铁路开通以来，国内外学者就其对城市和区域空间发展的影响进行了广泛研究。通过查阅相关文献，分析梳理已有研究关注的主要问题、观点和研究方法，并进行总结。通过文献综述发现，现有研究一般认为高速铁路通过影响可达性、要素流动、区域发展等对城市和区域空间发展产生影响，但学者对影响的方向仍存在争议。现有研究主要从实证角度进行，采用对比分析、回归分析、GIS空间分析等方法度量与定量化描述高速铁路对城市和区域空间发展的影响。
【关键词】高速铁路;城市和区域;空间发展;研究综述
引言
自从1964年世界上第一条高速铁路(以下简称高铁)——日本新干线东海道线开通以来，高铁在世界范围内取得了长足发展。截至2011年，共有23个国家和地区开通或规划了高铁。中国在2003年建成开通了第一条高铁线——秦沈客运专线，并在近几年迅速建成了全世界规模最大的高铁网[1]。
高铁作为一种重要的交通运输方式，其发展不可避免地对城市和区域空间内发生的经济活动产生着影响。高铁对城市和区域空间发展的影响已经得到社会各界的广泛关注，学术界对此已有大量研究;尤其是国外学术界，在理论、实证、方法等各方面已形成了较为丰富的研究成果。我国目前正处于高铁建设的高峰时期，高铁网络的建设将会持续对我国城市和区域空间发展产生重要影响。因此，对已有研究成果进行梳理和总结，为后续研究开展奠定理论和方法上的基础，具有重要意义;同时，也有助于我们更好地认识和了解高铁对城市和区域空间发展可能带来的影响，为更好地制定城市和区域发展战略、制定相关政策、促进区域发展和进步服务。
1 关注的主要问题和观点
交通现象可以概括为交通线(交通网)、交通流(人和物质的移动)与地域三个基本要素[2]，高铁对城市和区域空间发展的影响也表现在三个层次上。首先最直接的影响是引起可达性的变化，其次是通过区域可达性、区域时间—空间距离等区位条件的变化间接影响个体消费者、生产者的区位选择偏好，引起劳动力、资本、信息、技术等生产要素在空间上的流动，进而影响整个区域的人口、就业、产业发展、土地利用、城镇体系等区域要素和空间结构的变化。通过对文献的梳理，发现已有关于高铁对城市和区域空间发展的影响的相关研究，也多是从分析高铁对可达性、区位优势与要素流动的影响入手，并试图探索高铁对城市和区域经济发展、区域差异与城镇体系等方面的影响。
1.1 对可达性的影响
可达性是衡量交通网络结构与分布的一种重要指标，提高区域可达性是交通基础设施投入影响区域经济发展的一种重要方式。现有关于可达性的研究主要包括度量高铁引起的可达性变化、可达性变化在空间上的分布差异、高铁站点区位及其对区域可达性的影响。
1.1.1 可达性的度量
可达性的测量方法和衡量指标有很多种。一般认为可达性的构成包括两部分：旅行成本和区位吸引力，因此对于可达性的测量也往往从这两方面入手。其中旅行成本包括时间成本、费用成本和一般旅行成本(包括安全性、舒适度等)，尤其以旅行时间成本最为常用。区位吸引力通常采用人口、就业、GDP等指标衡量。在研究高铁引起的可达性变化时，常用的指标包括：加权平均旅行时间、日常可达性和经济潜力[3-10]。在国家或区域尺度上，高铁对区域可达性及区域经济的影响多采用到达区域经济、政治、社会中心的可达性来衡量。在国家尺度上通常采用其他城市到达首都的可达性[11-13]，在区域尺度上则采用到达区域中心城市的可达性[10-14]。José M.Urena等从国家、区域、地区三个尺度水平上研究了高铁对大中等城市可达性的影响，在国家和区域水平考察大中等城市到达中心大都市可达性，在地区水平上则把大中等城市本身作为地区的中心城市考察可达性的变化[15]。尽管不同的测量方法与指标反映的侧重点有所不同，但现有研究一般认为高铁建设有助于提高区域可达性，其中既包括高铁网络本身引起的可达性的提高，也有建设通往高铁的网络带来的可达性的提高;但也存在个别例外，如Héctor S.Martínez Sánchez-Mateos等研究发现，在英国大城市间距离相对较短、传统铁路网较完善的地区，通过高铁改善可达性并不是最经济有效的方式[13]。
1.1.2 可达性变化的空间差异
除了关注可达性量的变化外，学者也关注可达性变化在空间上的分布情况。理论上，高铁引起的区域可达性变化在空间上会导致中心—边缘圈层结构的变形，形成走廊或岛，可达性沿变形的可达性圈呈现距离衰减效应[5];中心大城市及设站城市的可达性将比外围区域提高更多，也从中获益更多[16，17]。实证研究也表明，高铁引起的可达性变化在空间上分布不均衡。然而，学者们对于可达性变化对城市和区域空间发展的影响存在分歧，即高铁导致区域经济更加极化发展还是分散均衡发展。分歧表现在两个方面：一是不同衡量方法下得到的结论不同。如Javier Gutierrez等通过研究高铁引起的可达性变化在欧洲尺度上的分布情况指出，从可达性的绝对变化上来说，由于距离经济中心较远，外围地区的新建或升级高铁线路里程更长，因此从中获益也更多，所以高铁缩小了中心与外围的差异;但从相对变化上来说，高铁站之间距离很远，沿线形成不连续的可达性岛，使城市和区域空间发展有极化趋势，而大城市从中获益更多，因此高铁网络增加了主要城市与其腹地的不平衡[5];二是不同空间尺度的研究得出的结论不同。如Javier Gutierrez研究认为，在国家尺度上新高铁线加剧了可达性分布的不平衡，而在走廊尺度和欧洲尺度上，则缩小了可达性差距[7];Emilio Ortega等研究认为在宏观尺度上，如国家、走廊尺度，高铁使可达性空间分布更均衡，而在微观尺度上，既有均衡也有极化，当新高铁站位于中心城市时，将强化这些城市的地位[18]。
1.1.3 站点区位及其影响
高铁站作为高铁网络上的节点对周围区域可达性的影响很大。高铁不同于公路或普通铁路，它的站点相对较少，Plassard为强调高铁站对区域的影响，提出用“隧道效应”描述高铁的影响比“走廊效应”更合适[19]。“走廊效应”指高铁沿线会形成一条经济走廊，走廊内的所有城市均能从中受益，而“隧道效应”则更强调高铁站对周围区域的影响。此外，不同区位的高铁站所产生的影响也有所差异。如Petra Todorovieh等研究分析了欧洲位于城市中心、城市边缘、城市远郊的高铁站和专门用途的高铁站(如机场专线等)四种区位类型的高铁站点，并对其连接性及其对区域经济发展的影响分别作了评价，认为一般的城市中心区位比外围地区更有优势，但任何区位高铁站的效益都受到现有物质、经济条件的制约[20];Ribalaygua Batalla等的研究也表明，城市中心区位的高铁站比其他区位更有潜力为城市再发展提供动力[21]。
多数实证研究表明，高铁新站点的建设或原有站点的改造升级具有促进城市空间结构、经济结构重建的潜力。如Nakamura等，Amano等研究了新干线车站对人口增长、经济发展的影响，认为新干线设站与人口增长、经济增长之间存在正向关系[22，23]。Brian D.Sands研究认为新干线在区域、城市、国家水平上都对日本具有很强的发展效应，TGV某些站点对商业行为和商业区位决策的影响显著，ICE Kassel-Wilhelmshöhe站作为一个新建的城市内高铁站，其周围得到了很大发展，办公室、宾馆、零售区的需求明显增加，并有望服务于信息、服务等部门的厂商[24]。郑德高等认为高铁车站建设将从人口增长、经济增长与产业结构优化、空间结构效应等方面为设站城市提供良好的发展机遇，带动城市经济的发展和转型[25]。然而，也有一些研究持不同观点，如Givoni等的研究表明，高铁站影响潜力的发挥也离不开其他经济发展条件的必要补充[26]，即高铁站点是推动城市发展的必要不充分条件。
1.2 对区位优势和要素流动的影响
高铁站点的区位选择以及高铁对区域可达性的改善有助于提升区位优势，增加区位吸引力，同时，劳动力、资本等生产要素的趋利本性驱动着生产要素向能获得最大收益的地方流动。要素流动表现为人口、就业的流动与厂商、资本、技术等其他物质要素的流动。
关于高铁对人口和就业流动的影响，Kwang Sik Kim研究指出，首尔-釜山高铁线建成后，韩国首都地区人口重心、就业重心都沿高铁线方向向西南移动，但人口分布更趋于集中，而就业机会和经济活动则趋于分散[27]。Komei Sasaki等研究指出，日本新干线网络在扩展过程中一定程度上引起了人口和经济活动从发达区域向其他区域分散[28]。上述实证研究中，人口与就业流动趋势在不同的区域并不完全相同，这可能是由于尽管高铁会引起人口、就业在区域间的流动，但并不是影响人口、就业流动的唯一因素，人口、就业流动还可能受到区域经济发展条件、个体偏好等其他因素的影响。
对于厂商来说，由于高铁站良好的可达性，更愿意将生产或办公地点临近高铁站布局。Jasper Willigers等对高铁对办公区位影响进行了研究，认为对面向国际联系的办公室来说，高铁周边地区因其能够提供更好的国际服务而极具吸引力，同时高铁本身也因其能够提供更为便捷的交通服务而提升了原有办公地点的区位条件[29]。
生产要素的自由流动有利于资源的合理配置和生产率的提高，但是对于不同区域来说，要素流动的影响有正有负。高铁的出现可能加速劳动力、资本、技术、信息等要素流向沿线设站城市，尤其是市场规模较大、服务业相对发达的大城市集聚[17]，从而对落后地区的经济发展产生一定的消极影响，即负溢出效应[30]。
1.3 对区域发展和城镇体系的影响
1.3.1 区域发展
高铁对区域经济发展的影响表现在刺激区域经济增长与促进区域产业结构调整和经济转型两个方面。经济增长指一个区域生产的产品和劳务数量的增加，意味着更多的产出;经济发展则是伴随着经济结构、空间结构、社会和政治体制变革的经济增长。高铁对区域经济增长的刺激作用可分为两种——是催化作用，指高铁给处于低增长或经济转型期的区域带来新的经济活动，引起区域经济增长;二是促进作用，指高铁对本来已经繁荣发展的区域经济的促进作用[31]。在促进区域产业结构调整与经济发展方式转变方面，高铁的便利性大大增加了人与人面对面交流的机会，有利于知识创造与商务交流，促进知识经济与商业、服务业等第三产业的发展，促进产业结构转型[12,32]。同时，知识经济与第三产业作为高铁的主要服务对象，其发展为高铁的运营提供广阔的市场空间。高铁带来的时空收缩效应能否转变成预期的空间—经济模式很大程度上取决于高铁发展与经济发展的同步性[33]。
1.3.2 区域差异
理论上，高铁建设既可能扩大区域差异，使区域更加极化发展，也可能缩小区域差异，使区域趋于均衡发展。按照增长极理论、极化效应理论，由于集聚经济、路径依赖效应，高铁将进一步强化中心地区的发展优势，并因此削弱外围地区的发展，进而加大区域差异，使区域趋于极化发展。而根据涓滴效应、梯度推移理论，当区域经济发展到一定阶段，区域中心城市将出现竞争加剧、土地价值上升、过度拥挤等集聚不经济现象，而外围城镇已经具备了承接产业转移的条件，高铁的出现将为中心地区人口和经济活动向周围地区的扩散创造条件，进而促进整个区域的合理分工与发展平衡，缩小区域差异。
实证研究中，学者们一般从可达性、区位优势、人口、产业等要素的空间分布及其变化趋势的角度进行研究[5，12,16-18，28，34，35]。研究结果显示：在不同时空尺度上、不同区域内，高铁扩大区域差异与缩小区域差异的作用同时存在。这一方面是因为对于不同区域来说，区域差异的变化客观上还受国家宏观政策、区域发展战略、区域发展条件等因素的影响，如韩国首都地区人口更加集中[27]，而日本人口则趋于扩散[28];
尽管从短期来看，高铁可能导致局部区域差异扩大，但从长期、大尺度上来看，高铁有利于要素的自由流动与区域的合理分工，从而实现区域经济一体化发展。在一定限度内的区域差异基础上实现区域一体化是协调区域发展的重要战略。区域经济一体化，或称区域一体化，是指空间邻近的地区，为维护共同的经济利益，通过加强经济联系与合作，形成一个商品、资本、人员和劳务等自由流通的统一的经济区域的过程[36]。在考察高铁对区域经济的影响时，U.Blum等从短期、中期、长期三个时间尺度上考察了高铁走廊内的城市转变成扩展功能区或经济一体化的程度。研究认为高铁影响走廊内的市场结构与市场组织，促进走廊经济整合，使各城市通过专业分工和贸易，充分发挥其比较优势，提高生产效率，并促进收入平等[37]。张学良等也认为高铁建设将产生通勤就业、产业布局的同城化与区域一体化效应[30]。
1.3.3 城镇体系
高铁对区域的影响还反映在区域城镇体系结构的变化上。理论上将城镇体系划分成两种类型：按等级划分的中心地模型与水平网络模型。中心地模型是垂直结构体系，体系中只有一个中心城市，其他城市在体系中的等级地位由其功能数决定;网络模型是水平结构体系，体系中没有单一的中心城市，各城市之间地位是对等的[38]。高铁对城镇体系的影响存在两个方向的作用：一方面根据Myrdal大型基础设施的增长极效应理论和累计因果理论[39]，交通枢纽城市和大城市群具有先发优势并拥有更多的发展机会，因此高铁将强化这些城市已有的等级地位。另一方面高铁连接的城市之间的激烈竞争将刺激这些城市集中发展其比较优势，进而推动水平城市网络的形成[31]。因此，高铁究竟是促进城镇体系极化式发展还是扁平式发展，是一个实证问题。现有的实证研究发现，高铁有利于促进城镇体系从单中心的等级模式向功能多中心水平网络模式转变。如周洪涛采用专项功能多中心指数分析了基于高铁(动车)通勤的长三角地区的功能多中心性，认为长三角地区基于高铁(动车)通勤的功能多中心性处在从单中心向多中心过渡的阶段[14]。
2 采用的主要研究方法
现有关于高铁对城市和区域经济空间发展影响的研究主要从实证的角度进行。在实证研究中，核心问题是对高铁影响的度量与定量化描述，客观地、准确地反映高铁对城市和区域经济空间发展的影响。现有研究一般运用对比分析、回归分析、GIS空间分析等方法定量化分析高铁对城市和区域经济发展的影响。
2.1 度量方法与指标选取
如1.1部分所述，度量高铁对可达性的影响主要采用旅行时间、旅行成本、日常可达距离、经济潜力等指标，此外，Komei Sasaki等在研究中采用了高铁线长度与区域内铁路总长度的比值来度量高铁可达性[28]。区位优势往往通过土地价值、房地产价值、租金等指标间接反映，要素的流动则通过人口、就业、资本等要素的流动直接反映。经济发展包括经济增长和产业结构调整。经济增长一般通过区域生产总值、人均生产总值、资本存量、区位商等指标来衡量。区域经济结构的变化包括空间均衡性(差异性)与区域经济一体化程度两方面，空间均衡性通常采用基尼系数、平均中心、首位度等指标来度量，经济一体化程度则主要通过劳动力市场、资本市场、商品市场的共享程度等度量。表l按照研究的具体问题及相关概念的度量方法，对现有研究进行了归纳总结。
2.2 数据获取方法
现有研究中所需要的数据主要通过统计资料和实际调查两种方式获得。
统计数据。在相关研究中，统计数据运用最广泛。交通基础设施建设、交通运输情况(票价、时间、客运量等)、价格、人口、就业、经济发展等中观、宏观数据多从相关管理部门、研究机构或统计年鉴等渠道获取。
调查数据。对于微观水平上个体消费者、生产者的个体偏好、选择行为等主要依靠调查数据。根据调查方法的不同，可以分为显示性偏好调查(Revealed Preference Survey)数据和声明性选择实验(Stated Choice Experiment)数据。显示性偏好理论认为消费者在一定价格条件下的购买行为能够反映出其内在偏好，因此根据消费者在实际消费活动中的选择行为来推测其偏好。声明性选择实验则基于“偏好关系(效用函数)—消费者选择”的逻辑思路，给调查对象提供一组假设的可选方案供其选择，备选方案事先根据所要调查的内容进行设定，可以将事物的各种属性进行任意拆分、组合，并不一定与现实情况完全一致。Ennio Cascetta等在研究高铁对流动性的影响时采用了显示性偏好调查数据[40]，Jasper Willigers等研究高铁对办公区位选择的影响时采用了声明性选择实验数据[29]，Chieh-Hua Wen等研究高铁对交通方式选择的影响时同时采用了显示性偏好调查数据与声明性选择实验数据[41]。
2.3 对比分析
对比分析方法的基本假设是除了要研究的属性以外，对照组(control group)与实验组(treatment group)的其他属性相同或相似。满足基本假设前提的对比分析能够有效排除其他因素的干扰，专注研究客观事物某一方面的属性。在关于高铁对区域经济空间结构影响的研究中，为减少区域发展条件、研究尺度等因素对分析高铁的影响作用的干扰，很多学者都设置了对照组进行对比分析，其中既包括相同空间、时间尺度上不同地区、不同时段、不同线路之间的对比，也包括不同空间、时间尺度上的对比。
相同时空尺度下的对比主要包括不同地区之间、不同时间上及不同高铁线路的对比分析。
(1)地区对比。不同地区对比主要指将高铁设站城市或区域与未设站城市或区域的社会经济发展情况进行对比。实验组和对照组在空间上的临近保证了其政策环境、经济发展条件等因素的一致性，而设站与未设站的显著区别则能够较好地反映高铁对区域的影响。Nakamura等将新干线沿线10个行政区(6个设站，4个未设站)的人口增长与全国平均水平进行了对比，发现其中3个设站城镇的人口增长率高于全国平均水平，未设站的城镇均不超过全国平均水平;Amano等对比了新干线沿线2个设站城市与其周围4个未设站城市的人口和就业增长水平，设站城市的年均就业增长率(1.8%)比未设站城市(1.3%)高0.5个百分点;Brotchie研究发现新干线开通后的10年里，设站城市的人口增长率比未设站城市高22%;Hirota研究发现新干线设站城市的批发零售业、工业、建筑业增长率比未设站城市高16～34%[24]。
(2)时间对比。不同时间上的对比主要是将一个区域内高铁开通前后的经济发展情况进行对比。这种对比分析的隐含假设是除了有无高铁以外，区域的其他条件不变。Javier Gutierrez等为分析高铁对可达性的影响及其空间分布，对比了1996年和2010年欧洲高铁网络计划纲要实施前后可达性的变化[5];蒋海兵等比较了有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局的变化[10]。
(3)线路对比。Pablo Coto-Millán等在研究高铁的网络经济效益时，对比了De Rus等对马德里-塞维利亚高铁线所做的事后追溯成本效益分析与Inglada等对马德里-巴塞罗那—法国边境高铁线所做的事前预测性成本效益分析，通过对比发现，两条高铁线路都对区域交通运输市场产生巨大的替代效应，但前者成本大于收益，经济上不合理，而后者收益大于成本[42]。
同一时空尺度下的对比，能够较为有效地排除其他因素的干扰，专注于高铁为区域发展带来的影响;而不同时空尺度下的对比，则有助于分析高铁对区域经济影响的时间滞后性与空间延展性、差异性。
(1)不同时间尺度对比。Komei Sasaki等设置了五种情境，从短期、中期、长期三个时间尺度上研究新干线发展的各个阶段对区域系统的影响，反映出高铁影响区域发展的时滞性，研究发现，随着时间的推移，高铁的影响日益深化并逐渐显现[28]。
(2)不同空间尺度对比。Javier Gutierrez在研究马德里—巴塞罗那—法国边境高铁线对可达性的影响时发现，在国家尺度上，高铁加剧了可达性分布的不均衡;而在走廊和欧洲水平上，高铁有利于缩小区域差异[7]。José M.Urena等从国家、区域、地区三个空间尺度水平上研究了高铁对大城市和中等规模城市可达性的影响，研究指出，在区域尺度上，高铁对大中等城市可达性的影响取决于该区域对于高铁的利用程度;在地区尺度上，高铁站点把城市纳入地区网络之中，提升城市形象和影响力[15]。
此外，也有学者从多个角度进行了对比分析。Kwang Sik Kim在研究韩国高铁对首都地区的空间重构作用时，一方面通过时间序列上对比，研究了高铁对人口和就业的空间分布的影响;另一方面设置了高增长和低增长两种情境的对比，研究不同增长速度背景下高铁影响作用的差异[27]。
2.4 回归分析
回归分析研究一个变量(因变量)对另一个或几个变量(解释变量)的依赖关系，利用回归估计结果，可以对因变量进行预测。采用回归分析方法，通过对回归方程参数的估计，能够定量反映各解释变量对因变量变化的贡献率[43]。在关于高铁对城市和区域经济发展影响的研究中，将高铁的旅行时间、旅行费用、运营里程、运输量等作为解释变量，而将人口、资本等区域经济要素及其空间结构变化作为因变量，从而定量研究高铁建设对区域的影响。回归分析的优势在于，通过控制其他影响变量，能够较好地将高铁的影响从众多影响因素中分离出来并进行定量研究。
根据回归模型形式的不同，现有研究中所用到的回归模型主要包括以下几类：
(1)线性回归(Linear Regression)模型。经典线性回归模型(CLRM)是统计学中最基础，也是最常用的一种模型。除了线性假定外，CLRM还对解释变量、干扰项(误差项)、观测次数、模型设定等作了相应假定，只有在各项假定都符合的前提下，才能运用该模型得出正确的结论。线性回归分析是研究高铁对城市和区域经济发展的常用方法之一，例如，Komei Sasaki等在分析新干线对国家投资、人口的地区分布的影响时采用了一般线性回归方程，将新干线带来的区际可达性作为一个解释变量，估计其带来的影响[28]。
(2)Logit模型。经典线性回归模型隐含地假定了因变量是可以定量度量的，而当因变量是离散的定性分类变量时，则需采用定性响应回归模型(Qualitative response regression model)，也被称为概率模型。常用的定性响应模型有线性概率模型(LPM)、Logit模型和Probit模型，其中Logit模型与Probit模型都为非线性模型，Logit模型因为相对简单，在实际研究中更常用。在关于高铁的区域经济影响研究中，对个体消费者、生产者的区位选择、交通方式选择等问题的研究多采用Logit模型，主要包括以下几种类型：多项Logit模型(Multinomial Logit，MNL)[40,41]，嵌套Logit模型(Nested Logit，NL)[40,41]，随机参数Logit模型(Random Parameter Logit，RPL)[29]，异方差极值Logit模型(Heteroscedastic Extreme Value Logit，HEVL)[44]，潜在组嵌套Logit模型(Latent Class Nested Logit，LCNL)[41]等。
(3)Box-Cox变换。在线性模型中，一般假定因变量是独立、正态、同方差的，当这些假定不能满足时，则需要对因变量进行变换，通常采用Box-Cox变换方法[45]。Box-Cox变换是对因变量所做的一族参数幂变换，能够减少非相加性、非正态性、异方差性等异常情况[46]。例如，David Emanuel Andersson等采用特征价格法(hedonic price model)估计高铁对住宅房地产价格的影响时，为了提高评估结果的可靠性，运用了Box-Cox变换[47]。这种方法对于预测具有一定意义，但是难以对回归系数的含义进行解释。
2.5 GIS空间分析
空间过程是自然环境、社会经济变化的基本形式之一，按照其主体的空间形态可表现为点、线和面过程。空间分析是指分析、模拟、预测和调控空间过程的一系列理论和技术[48]。空间分析起源于20世纪60年代地理和区域科学的计量革命，随后在地理学、生态学、区域科学、社会经济等领域广泛应用，展现出强大的生命力。GIS出现后，在其支持下空间分析得到飞跃发展，被认为是地理信息系统中最核心的理论之一[49]。
GIS空间分析方法在分析高铁对城市和区域经济空间发展的影响及空间作用过程方面具有独特的优势。如Javier Gutierrez等在研究欧洲高铁网络对可达性的影响时采用GIS方法分析高铁引起的可达性变化在空间上的分布情况，研究结果显示可达性地图不仅反映了高铁网络沿线的可达性差别，而且反映了区域通往高铁网络的可达性差别;同时，可达性地图表明高铁网络将加剧主要城市与其腹地的不平衡[5]。Andrés Monzón等，Emilio Ortega等，David Emanuel Andersson等，Héctor S.MartínezS6nchez-Mateos等，蒋海兵等，周洪涛等在研究中也都采用了GIS空间分析方法[10，13，18，34，47]。
3 结论和讨论
关于高铁对城市和区域经济空间发展影响的现有研究中，既存在共识，也存在争议。共识主要体现在：首先，高铁会通过可达性增加、区位条件改善、要素流动、经济发展等途径影响区域经济空间结构;其次，由于受到循环累计因果效应及距离衰减效应等自然、社会规律的制约，高铁对城市和区域经济空间发展的影响作用在空间上并不均衡;再次，高铁对区域经济空间结构的作用是有条件的，不是自发的，一方面与区域原有的自然禀赋和社会经济条件有关，另一方面与区域内各行为主体的偏好、行为以及区域整体的发展规划等有关。
争议主要集中在高铁对区域经济空间结构影响的方向性——即在高铁是导致区域经济更加极化发展还是分散均衡发展。争论产生的原因有两点：一是高铁的影响作用本身并不是普遍一致的，还跟具体区域的自然、社会、经济条件有关;二是时空尺度的不同，空间上包括城市、区域、区际(国家)、国际等尺度，时间上包括短期、中期、长期尺度，不同尺度上反映出的结果有所不同。在短期内、小尺度上，高铁将加大中心—外围差异;从长期、大尺度上看，高铁将促进区域一体化发展，有利于协调区域差异。此外，不同的度量方法也会对研究结论产生影响。
通过梳理总结前人的研究，可以得到的一般性结论是，高铁通过改善区位条件、引起要素流动、促进经济发展、改变区域差异与地域分工等途径，具有促进区域发展的作用，并且这种作用在空间上是非均衡的，这会引起区域经济空间结构的变化。但对于某一具体区域或城镇来说，由于区域自身条件的不同，高铁带来的影响则既可能是积极的，也可能是消极的。尤其对于边远地区来说，如何有效利用高铁、促进区域经济发展、尽量避免其消极影响，需要进一步深入研究。
从研究方法方面来说，国内外的研究都是以实证研究为主，对于研究原有高铁对区域经济空间结构的影响比较有效，但对未来高铁影响的预测能力较弱。模型模拟方法有利于解决这一问题。现有的四阶段交通需求模型、土地利用与交通运输整合模型等并没有针对高铁进行专门研究，而关于高铁的走向决策模型、高铁车站选址评价模型等又多局限于高铁本身，难以反映高铁对区域经济空间结构的影响。因此，在现有模型的基础上建立精确反映高铁对区域可达性、区位优势与要素流动、区域经济发展、区域空间结构的作用机制的数学模型，从而模拟、预测未来高铁建设对区域经济空间结构的影响，将是今后的一个重要研究方向。
就国内研究来说，一方面实证研究较少，另一方面，研究多停留在定性描述的层面。而在实践中，中国目前正处于大规模建设高铁的阶段，同时中国也正处在加快调整产业结构、转变经济发展方式与城市化建设快速发展的历史进程中，这为研究高铁对区域经济空间结构的影响提供了独一无二的素材。充分利用中国的这种快速发展变化的国情，研究高铁可能带来的种种影响，对世界都将有重大贡献。此外，如何协调高铁建设与经济转型、社会发展的同步性，使其相互促进、共同发展具有重大而深远的现实意义，需要引起国内理论研究的关注。
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国家发改委国土开发与地区经济研究所 编发：王立