高速铁路对长三角地区城市经济联系格局的影响时间： 2015-07-30信息来源：李阿萌 肖翔 作者：wl_admin 责编：
摘要：针对目前关于高铁对不同城市影响差异的研究较为缺乏的状况，以长三角通高铁城市为研究对象，采用引力模型，比较2005年和2011年有无高铁两种情形下，城市经济联系度的变化格局。研究结果显示：通高铁后，所有城市的经济联系度均有明显提升，轴线联系更加明显，城市间联系网络化趋势增强，但区域经济联系格局差异加大，传统中心城市的极化作用更强。从集聚与扩散的角度来看，大城市的集聚能力更强，上海、南京、杭州和宁波成为区域经济联系度核心城市;同等级城市之间集聚和扩散更加平衡;在经济发展较好的大城市周边的小城市受到大城市扩散效应的影响而加快发展，但在经济相对落后的地区，高铁反而加速小城市发展要素的流出而进一步被“边缘化”。
关键词：高速铁路;集聚与扩散;长三角;小城市
0 引言
每一次的交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的发展，高速铁路也不例外。高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离，提升地区间的交通可达性水平，进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。“在一定程度上把连接在一起的城市带转变为一个新型的扩张的功能区域或整体经济走廓。”从国外经验及相关学者的研究来看，日本、英、法、德等国家的高速铁路(包括城际高速)建设不仅拉近了城市间的距离，同时也带动了沿线地区的经济发展，并产生了巨大的社会效益[1]。
随着近些年来我国高速铁路的快速发展，国内学者在理论与实证方面都进行了较多的研究。关于高速铁路的建设如何影响区域经济发展，国内学界多用“可达性”来描述交通运输在区域经济发展中的作用[2]，高速铁路的建设就是拓宽区域经济的可达性方法[3]。“网络开发理论①”作为“点-轴”理论的延伸，强调加强增长极与整个区域之间生产要素交流的广度和密度，通过网络的外延，在更大的空间范围内，将更多的生产要素进行合理配置和优化组合。这一理论恰当地概括了交通运输与区域经济发展之间的一个重要关系，即延伸关系[4]。克鲁格曼基于规模经济和运输成本的模型分析认为，由于运输成本总是要保持在一定水平，企业区位总是选择市场潜力大的地方[5]。高速铁路网络的发展，增强了特定地点和区域的空间连通性和可达性，引起空间区位优势和市场潜力的变换，为空间经济的集聚和扩散提供了必要条件[6]。
在交通运输与区域经济发展关系理论的基础上，学术界关于高铁对沿线区域劳动力、区域产业结构、运输市场及社会发展等各方面的影响较多，认为高速铁路带动了沿线城市的发展[7][8]，其便捷与强大运输能力，通过促进区域同构产业的合理配置，加快了区域内产业的整合，形成分工明确良性互动的产业链[9][10]。此外，高铁以较低成本加快了智力资源的流动和共享，推动了劳动力优化配置，实现了发达区域与不发达区域间人员的流动，为经济欠发达区域带来发展机遇[11][12]。但也有部分学者认为高铁并不是给所有沿线城市带来好处，也要防止交通运输条件改善之后增大城市发展差距的马太效应，使经济弱势地区的发展力量更加弱化[13-16]。正如Peter M.J.Pol(2003)指出，对外交通的改善可能有助于增强其经济潜力和区位因素。然而，对这些城市的经济增长和重建的先决条件是，这种经济潜力超过某一临界的水平，否则，就可能产生回浪效应。在如今国家大力推行小城镇建设，提出要大力加强基础设施配套，突出区域特色和优势，以更好地推进城镇化的背景下，研究高速铁路对小城镇经济发展的影响有重要意义。
定量方面，目前研究高铁建设对城市影响的方法多采用可达性研究[16][17]、灰色预测[18]、交通需求模型、引力模型[19]等。区域经济联系量是用来衡量区域间经济联系强度的指标或称空间相互作用量，引力模型是测算区域经济相互联系量的常用方法[20]，20世纪90年代以来，国内不少学者如李国平[21]、陈彦光[22]、周一星等[23]在对区域经济联系的定量研究中，也广泛应用了空间相互作用的引力模型。因此，本文以长三角地区为研究对象，采用较为成熟的引力模型，并对引力指数进行首位度分析、中心度分析等进一步分析来揭示高速铁路的发展对区域不同发展阶段及不同等级的城市经济发展的影响。
1 研究方法与指标选取
1.1 研究对象
长三角地区截止2012年，已开通的高速铁路包括2006年7月1日开通的时速250km的沪宁动车组，并已于2010年7月1日升级为时速300km的沪宁城际高速铁路。2010年10月26日开通的沪杭城际高速铁路以及2011年6月30号开通的京沪高铁。研究对象为2012年长三角地区已通高铁和动车的地级市和县级市，包括上海市、江苏省南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、昆山市、丹阳市，浙江省的杭州市、嘉兴市、绍兴市、宁波市、台州市、余姚市、奉化市、海宁市、桐乡市、嘉善县、上虞市、温岭市、临海市、三门县和宁海县等23地区。
为便于研究高铁对不同等级城市发展的影响，根据城市的发展水平和城镇人口，将研究对象23个城市分为四个等级：一级城市是直辖市上海：二级城市是市区城镇人口大于200万的城市，包括常州市、无锡市、苏州市、杭州市、南京市和宁波市：三级城市是市区城镇人口小于200万的地级市，包括绍兴市、嘉兴市、镇江市和台州市;其他县级市是四级城市。同时考虑地理、行政等因素，除上海为长三角中心城市外，副省级城市南京和杭州、宁波分别为长三角北翼和南翼的区域中心城市。
1.2 研究方法与数据来源
影响高铁带来两地经济联系变化的因素很多[24]，包括诸如两地在产业结构、工资水平、总体居住环境等多方面的差异[25]。因此，本文应用引力模型，引入城市发展综合指数对模型进行修正来定量研究城市之间经济联系在开通高铁后的变化。借鉴城市竞争力的评价指标体系，遵循可比性、可获得性和完备性等原则，从三个方面选取18个指标建立城市综合质量指数的评价指标体系(表1)，所有指标均选取市区指标，数据来源于2006年及2012年上海、江苏和渐江的统计年鉴。
F1表示i城市的经济联系度，是区域城市i与其他所有城市经济联系的总和。
基于因子分析法的城市综合发展指数计算步骤及公式如下：
(1)原始数据标准化，得标准化数据矩阵X：
(2)由标准化数据计算相关矩阵(R)，解特征方程|R-λE|=0，计算相关矩阵R的特征值λj：若λ1≥λ2≥…≥λn≥0，则根据因子方差累积贡献率(取值85%以上)确定因子数P;
(3)计算特征向量和初始因子载荷A(主因子解)，对初始因子载荷进行因子旋转，求旋转后的因子载荷8;
(4)计算各主因子下的因子得分：Y=B′ R-1X;
(5)计算出各城市在经济、社会、生活方面的三个得分，最后分别赋予0.4、0.3和0.3的权重，对三种指标加和，计算综合得分。
借助SPSS软件，计算得到研究对象23个城市的综合得分。综合得分反映的是城市之间综合实力的相对值。
Dkj选取时间距离，2011年两地之间的时间数据为2012年10月20日在铁道部订票官网查询两地之间所有车次中时间最小者，2005年两地之的时间数据源于2006年1月出版的列车时刻表，如果23个城市间有没有直通列车的，在遵循最短路径原则的基础上选择中转来获取两个间接联系的城市间的旅行时间，暂不考虑中转滞留时间。对于2005年不通铁路客运的城市，包括奉化市、宁海县、桐乡市、台州市区、温岭市、临海市和三门县，则采用其到最近通高铁城市的长途大巴时间，与再通过高铁中转到目的地的时间之和②。为便于计算，时间采用四舍五入法取整。根据公式(1)，计算出2005和2011年城市间经济联系的矩阵。根据公式(2)，计算出各城市通高铁前后的经济联系度(表2)
2 结果分析
2.1 城市经济联系度变化格局
(1)整体经济联系度提升。
将每个的城市经济联系度用色度图表示，见图1，图2。可以看出，2011年高铁开通后，所有城市的经济联系度均有较有较大程度提高。由于每个城市的平均旅行时间③均有明显减小，整体平均旅行时间从3.58小时减小到2.34小时，减少了34.5%，由此将整体平均联系度由5.99提升到12.15，增长了117%。
(2)区域经济联系格局差异加大，传统中心城市的极化作用更强。
开通高铁后，在整体经济联系度升高的同时，区域经济联系格局差异也在加大。2005年，各城市经济联系度的标准差是9.63，2011年，标准差增大到14.21。此外，除上海的辐射力明显增强外，还形成了三大明显的紧密联系片区，分别是苏锡常和南京之间的联系区、杭州片区和宁波片区。中心度指一个城市的某项指标与所在比较地区该指标的总和的比值，可以较好地衡量区域中心城市的极化程度，从表3可以明显看出，上海、南京、杭州和宁波的经济联系在区域内的“中心度”均在上升。
(3)轴线联系更加明显，网络化趋势增强。
开通高铁后，上海至南京与上海至杭州两条经济联系轴明显增强，同时在以前基础设施较差的城市之间也形成明显的轴线联系，如之前未通铁路的奉化市、宁海县、桐乡市、温岭市、临海市、三门县等。2011年，宁波与台州之间形成联系轴，加强了与这些小城市的联系。此外，城市之间的网络化趋势逐渐显现，2005年，长江三角洲北翼城市与南翼城市还是两个相对独立的网络，在区域联系上主要依托上海的枢纽作用实现。2011年，上海的联结作用减弱，南北两翼城市的直接联系增强(图3，图4)。
2.2 城市经济发展集聚与扩散分析
高速铁路建设可以缩短城市时空距离，产生空间收敛作用。一方面，它缩短了城市间的时空距离，为商品交换和旅客流动节约了时间，促进城市间的经济和社会联系，有助于区域经济一体化发展。另一方面，由于城市自身对要素的吸引能力的差异，各城市在网络优化中的获益是不均衡的，从而导致其“相对区位”条件发生变化。因此，本文从集聚与扩散的视角，通过分析高铁开通后城市经济联系度的变化，来进一步研究高铁对不同城市的影响。
(1)区域各级中心城市极化明显。
①一级城市对周边二、三级城市的集聚增强。
高铁开通后，一级城市上海作为区域中心城市，其集聚能力仍在进一步加强(表4)。2011年，上海周边的二级城市苏州、无锡、常州和三级城市嘉兴的经济联系度虽都有增加，但其占上海经济联系度比值均有所下降，可以看出上海与周边二、三级的城市对要素的竞争进一步加剧，集聚范围加大。
②二级城市对周边三、四级城市的集聚能力增强。
从表5可以看出，高铁开通后，镇江和丹阳占南京经济联系度比值有所下降;杭州周边的三、四级城市除桐乡外，其他城市占杭州的经济联系度比值均下降;宁波下辖的三个县市中，奉化和宁海比值上升、余姚下降。可以看出，二级城市周边的三四级城市，只有桐乡、奉化和宁海与二级城市经济联系度差异减少，可能是由于这些城市以前未通铁路，高铁大大缩短了旅行时间，较大幅度地提升了它们的经济联系度的缘故。但总体来说，高铁开通后，二级城市对周边三、四级城市的集聚能力增强。
③上海、南京、杭州和宁波成为区域首位牵引力方向城市。
为了更好地分析区域城市的集聚方向，应用主要经济联系方向论[26]，逐一筛选各城市的首位联系城市，生成最大引力联结线分布图(图5，图6)，联结线越多的城市其在城市间经济联系中的总吸引力越大，且具有更高的空间支配地位[27]。
2005年，“距离”是影响各城市的首位联系城市的主要因素，多是临近城市互为首位城市，如宁波的首位联系城市是余姚，台州的首位联系城市是临海。2011年已出现了明显的首位牵引力方向，如长三角北翼的首位牵引力方向城市是上海和南京，长三角南翼城市则是杭州和宁波。在长三角北翼，各市与上海和南京的关联首位度呈现由上海到南京的递减梯度，上海和南京的对北翼城市的牵引力呈现出此消彼长的态势。杭州和宁波共同组织南翼城市，其中杭州为南翼城市的组织中心，宁波作为节点城市，组织其与台州下辖县市，由杭州和宁波共同承担南翼城市与上海的主要关联。
(2)同等级城市之间集聚和扩散更加平衡。
对比临近二级城市和区域中心城市经济联系度的变化(表6，表7)，可以看出，2005年，临近上海的苏锡常的经济联系度均高于南京，苏州是南京的近2倍。2011年，沪宁间高速列车已运行四年，南京与苏锡常之间的差异大幅度减小，城市之间区位优势差异减小，竞争更加剧烈。此外，作为区域中心城市的杭州、南京和宁波与上海之间的差异也在减小，虽然上海作为长三角中心城市，其集聚能力不断增强，经济联系度的首位度显著提高，但是次一级城市呈现出均衡发展的态势，经济联系差距缩小。因此，高铁的建设同时促进区域经济联系格局的核心极化和均衡发展。
(3)一、二级城市对周边四级城市扩散增强，三级城市对周边四级城市集聚增强。
通过表8的对比可以看出，虽然同为四级城市，但上海周边的海宁、桐乡、嘉善，收到上海扩散效应的影响，其经济联系度占上海的比值有所上升。但最南部的台州，经济发展水平较低，高铁开通后，其下辖的温岭、临海和三门占台州的经济联系度均有明显下降，平均降低25.16%。
2.3 分析与结论
(1)高铁开通后，城市经济联系度明显升高，高铁极大地削弱了区域间的距离摩擦，通过实现时间收敛，释放更多生产与消费能力，扩张沿线城市的产品、服务与劳动力市场，加快产业由大都市区向中小城市及未开发地扩散和再布局。由于第三产业更容易受到高铁的带动，而且高速铁路对地区经济产生催化或促进作用存在着“放大规律”，已经拥有较强经济联系度的城市更容易接受这种积极作用。通过研究发现，高铁更加增强区域中心城市对周边区域经济发展的辐射力，扩大上海、南京、杭州等都市圈的范围与影响力，并加快沪宁、沪杭甬等高速铁路经济带的形成与发展，最终可能达到地区整体高效发展。
(2)但高铁对城市经济联系的影响具有明显的区域差异，在促进中心城市极化，以及在形成诸多的次级经济增长极的同时，也在一定程度上造成了一些城市相对区位的下降。虽然便捷的交通条件使中小城市的生产者更容易接近产品的市场所在地，在经济发展较好的大城市周边的小城市可能受到大城市扩散效应的影响而加快发展，如上海周边的桐乡、嘉善等。但如果区域在发展水平较低的阶段，中心城市仍处于集聚发展的阶段，则竞争的结果是，中小城市的产品市场没有扩大，而是进一步受到中心地区同类产品的排挤，高铁带来的“虹吸效应”和“通道效应”被放大，使小城市的发展机会被剥夺而与大城市发展差距进一步加大。如三门、临海等地受到台州极化发展的影响而造成区域优势的相对下降。
(3)尽管技术进步日新月异，对中国区域经济增长的贡献非常重要，但它却不能轻易改变经济地理的规则，区域经济仍然围绕“点—轴—网络化”的发展模式和“集聚—扩散”的经济进程。
3 结语
高速铁路对城市的影响受多种因素制约，其建设与开通并不会对城市单独创造有利或不利的条件，其作用是加快或者放大已经存在的有利或不利因素。高速铁路的建设和开通，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前提下重新思考其发展战略的原因。换句话说，如何趋利避害，已成为当前我国高速铁路飞速发展过程中，沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
注释：
①在经济发展到一定阶段后，一个地区形成了增长极即各类中心城镇和增长轴即交通沿线，增长极和增长轴的影响范围不断扩大，在较大的区域内形成商品、资金、技术、信息、劳动力等生产要素的流动网及交通、通讯网。
②长途大巴时间来源于交通信息在线：http：//www.jtxxol.com/。
③平均旅行时间即区域内某城市到其他所有城市旅行时间的平均值。
参考文献：
[1]谢贤良.世界高速铁路现状及其社会经济效益[J].中国铁路，2003(11)：60-64.
[2]李平华，陆玉麒.可达性研究的回顾与展望[J].地理科学进展，2005，24(3)：69-78.
[3]施祖麟.区域经济发展：理论与实证[M].北京：社会科学文献出版社，2007：175.
[4]张建军，李琳.区域网络开发模式的理论研究与实践探索[J].西安文理学院学报：社会科学版，2006(2)：50-54.
[5]盛斌，王岚.多样性偏好、规模经济和运输成本：保罗·克鲁格曼的世界：新贸易理论与新经济地理学评述[J].经济科学，2009(3)：74-84.
[6]丁冬梅.高速铁路对沿线区域经济发展的影响研究[D].北京：北京交通大学，2012.
[7]孙婷.高速铁路对城市发展的影响[J].现代城市研究。2008，23(7)：82-87.
[8]张学良，聂清凯.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展[J].现代城市研究，2010(6)：6-10.
[9]王宏顺，王静.高速铁路对优化我国产业结构的作用[J].物流技术.2010(12)：26-29.
[10]苏顺虎.高速铁路与转变经济发展方式[J].铁道经济研究，2010(6)：12-15.
[11]林玳玳，耿元.城际客运专线对我国人力资源市场的影响[A].区域经济发展研讨会会议论文集[C].2010.
[12]刘秉镰，梅冠群.京津城际铁路对区域经济影响作用分析[A].区域经济发展研讨会会议论文集[C].2010.
[13]吕宗耀.落后地区交通晋级与区域经济发展[D].武汉：中南民族大学.2008.
[14]戴帅，程楠.高速铁路对城镇群及中小城市发展的影响[J].规划师。2011(7)：7-12.
[15]梁成柱，蒋秀兰，刘金方.加快客运专线建设促进生产要素流动[J].中国市场，2008(10)：98-99.
[16]贺剑锋.关于中国高速铁路可达性的研究：以长三角为例[J].国际城市规划，2011，26(6)：55-62.
[17]王姣娥，丁金学.高速铁路对中国城市空间结构的影响研究[J].国际城市规划，2011，26(6)：49-54.
[18]林晓言，等.津京城际高速铁路对区域经济影响定量分析[J].铁道经济研究。2010(5)：5-11.
[19]刘承良，丁明军，张贞冰。等.武汉都市圈城际联系通达性的测度与分析[J].地理科学进展，2007.26(6)：96-108.
[20]孟德友。陆玉麒.基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局[J].2012(1)：107-122.
[21]李国平，王立明，杨开忠.深圳与珠江三角洲区域经济联系的测度及分析[J].经济地理，2001，21(1)：33-37.
[22]陈彦光，刘继生.基于引力模型的城市空间互相关和功率谱分析[J].地理研究，2002。21(6)：742-751.
[23]周一星，杨焕彩.山东半岛城市群发展战略研究[M].北京：中国建筑工业出版社。2004.[30]王缉宪，林辰辉.高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路[J].国际城市规划，2011.26(1)：16-23.
[24]王缉宪.高速铁路影响城市与区域发展的机理[J].国际城市规划，2011，26(6)：1-5.
[25]周一星.主要经济联系方向论[J].城市规划。1998(2)：22-25.
[26]顾朝林，庞海.基于重力模型的中国城市体系空间联系与层域划分[J].地理研究，2008.27(1)：1-11.