粤港澳大湾区打造全球物流枢纽的战略思考——新起点、新挑战、新任务与新举措时间： 2019-02-19信息来源：《广东经济》2017年第12期 作者：龙建辉 责编：qgy 李惠杰
2017年，粤港澳大湾区正式上升为国家战略以来，各方面工作稳步推进，如编制《粤港澳大湾区城市群发展规划》、签署《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》等。因此，要使粤港澳大湾区成为广东经济、中国经济乃至全球经济发展的重要经济增长极和创新增长极，物流应该先行，实现物流融合带动城市融合发展，实现物流联动带动产业联动发展，进而为发挥“9+1+1>11”的效果奠定基础。
新起点：打造粤港澳大湾区全球物流枢纽
粤港澳大湾区建设过程中，交通与物流是先见成效的合作领域，因为金融、科技的合作在短期内难有成效，但是交通物流可以短期见效。从粤港澳大湾区的国际地位、地理区位优势以及三地基础设施判断，未来几年，不仅要把粤港澳大湾区打造成为“一带一路”重要物流枢纽，而且要建成世界一流国际物流枢纽。
（一）湾区经济地位为全球物流枢纽地位提供支撑
粤港澳大湾区的经济总量和区位优势是国际一流湾区的基础。从经济总量看，2016年，粤港澳大湾区（珠三角9市和港澳地区）GDP的总量约1.36万亿美元，这个经济规模介于韩国和俄罗斯之间，相当于世界第十二大经济体的经济总量，在全球四大湾区中仅次于东京湾区和纽约湾区，名列第三（见表1）。从区位优势看，粤港澳大湾区拥有世界上最大的海港群、空港群以及高速、轨道系统等快速交通网络，又有香港的国际金融、贸易和航运三大中心作为支撑，更有泛珠三角区域作为粤港澳大湾区的重要腹地（该区域是当前世界物流量最大区域）。是中国国际化水平最高和全球投资最活跃区域之一。
（二）湾区内基础设施互联互通格局初步形成
在国家《物流业发展中长期规划（2014-2020）》中明确阐述了物流业在国民经济中的基础性、战略性地位。《物流业调整和振兴规划》提出的21个全国性物流节点城市有两个在粤港澳大湾区内（即广州和深圳），而香港又是国际贸易和国际航运中心，物流业一直是其优势产业之一。
大湾区内凭借着城际轨道交通、高铁和高速公路网络的贯通，珠三角基础设施密度达到国际领先水平，“1小时经济圈”基本形成；并拥有香港、广州和深圳三个国际化机场，配套澳门机场、惠州机场和莲溪机场以缓解航运压力，形成了“三核三辅”的空港群，再加上以广州港、深圳港、香港港为龙头，珠海港、惠州港为支撑，形成世界级港口群，拓展了粤港澳大湾区对外合作空间；未来随着港珠澳大桥、虎门二桥和深中通道的建成通车，跨海交通群将更加促进形成粤港澳大湾区大整合的核心动脉系统，强力推动区域经济的联动发展。因此，粤港澳大湾区交通基础设施的互联互通必将为其建成国际物流枢纽奠定扎实基础，极大地推动了区域内要素自由流动，并形成规模效应和集聚效应。
（三）湾区内贸易往来也需要便捷畅通的物流枢纽
在《内地与香港（澳门）关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）和一系列利好政策的刺激下，香港早已成为内地第四大贸易伙伴和第三大出口市场，内地与港澳的经贸往来持续升温。《香港统计年鉴》数据显示，2016年，内地与香港贸易总量为3052.5亿美元，同比下降11.1%，占内地对外贸易总额的8.3%。近几年，香港与内地的贸易往来不断增加，内地从香港进口的增长在近两年更为明显，2016年，内地从香港进口额为168.8亿美元，同比增长32.4%。由于澳门产业结构的特殊性，内地与澳门贸易总额相对差一点，2016年为32.9亿美元，同比下降31.1%。
保持香港和澳门的长期繁荣稳定，除了不断完善和优化CEPA框架下的各项贸易举措之外，还应该把粤港澳大湾区打造成国际物流枢纽，形成湾区内外便捷畅通、互联互通的交通物流网络。
新挑战：克服物流融合带动城市融合发展的瓶颈
“一国两制”，三个关税区，拥有香港、澳门、深圳、广州四个核心城市，是粤港澳大湾区最大的特点，也是其最大的优势所在。这种“基因”特征给未来粤港澳大湾区发展与治理带来很大的困难，也是粤港澳大湾区物流“融合”发展面临的最大挑战。在一国两制条件下，如何让湾区内城市“融合”发展，如何破除行政和制度壁垒并让要素自由流动起来，进一步实现物流资源的合理和优化配置，从有机的、整体的视角以提升湾区内外的物流运作效率。
（一）粤港澳大湾区内存在体制差异
“一国两制”的湾区在世界上还属首个，广东、香港和澳门三地政府具有比较明显的管理制度上差异，这给粤港澳合作增加了不少难度。广东的物流业行业管理上存在比较典型的行政干预色彩，具有典型的多方管制、程序繁琐等特点；这对于深受西方制度影响的港澳企业来说，行政审批制带来干预和信息不对称，不利于港澳物流企业进入内地发展。而珠三角9市的行政区划使得各地区的物流业属于竞争关系，这种背景下，物流资源很难实现优化与合理配置。换句话说，与港澳的自由市场体制相比，广东相对繁琐的审批制和政策时滞意味着营商环境偏弱，而香港物流业遵从国际水准，条件不充分的前提下，其物流企业未必会进驻广东。
（二）大湾区内缺乏大数据平台支撑
信息共享和大数据支撑，在把粤港澳大湾区打造成全球物流枢纽的过程中发挥至关重要的作用。例如，湾区内各地市政府可能建设大量相同的物流基础设施，浪费了大量资源，也造成物流体系低效率运转。当前，由人工智能和机器学习引领的第四次工业革命到来之际，给湾区内物流产业信息化、智能化发展带来了重大转型机遇，与之相关的大数据系统关系着信息的真实性、实用性和可靠性。而当前湾区内大数据系统和信息平台的缺失使大量物流信息缺乏衔接机制，导致大量物流资源不能得到合理配置，并由此导致更高的物流成本。如果没有搭建全面、可靠的物流信息化和大数据平台，那么粤港澳大湾区物流枢纽在全球的地位将大打折扣。
（三）湾区内物流企业协作水平不高
当前，粤港澳三地的港口与港口之间彼此视为竞争关系，缺乏错位发展与协作能力致使物流效率低下。例如，香港的物流企业通晓国际市场规则，而广东的物流企业凭借辽阔的腹地具有货源优势，两岸物流企业竞争关系将造成浪费资源，不利于错位发展，而加强合作不仅能够打开国内产品的国外分销渠道，而且可以利用香港物流行业管理和信息技术的优势，提高广东物流服务能力，湾区内物流企业加强合作能够提高物流枢纽的整体运作效率。
（四）物流业健康发展的法律环境不高
粤港澳大湾区内珠三角9市、香港和澳门隶属于各自的关税区，制度法规存在一定的差异，物流技术标准也存在不统一，很多商品或服务在过关时可能因为标准不一带来滞留等问题，这不仅提高了企业的物流成本，也大大降低了物流效率。制度法规差异，标准不统一，而且也没有相应机构负责协调解决由此带来的问题，这必将会在打造全球物流枢纽的过程中造成很大的阻力，进而影响粤港澳大湾区经济的协同发展。
新任务：实现物流联动带动产业联动发展
在全面打造粤港澳大湾区物流“升级版”的过程中，仍存在诸多实际问题，主要表现为社会物流成本仍然偏高、物流社会化程度不足、现代物流组织方式应用滞后、物流技术装备水平较低等方面。把粤港澳大湾区建设成全球物流枢纽，前提和保障是完善交通基础设施建设，提升湾区内的多样化选择水平，加快对外通道建设，同时需要顺应第四次工业革命的发展潮流，强化机器学习与人工智能在大湾区物流枢纽中的应用，推动通关便捷化改革。主要做好以下五方面工作：
（一）提升全球物流枢纽地位
依托湾区内港口、机场等口岸物流基础设施，构建海、陆、空连通全球主要港口、亚欧大陆、主要机场的国际物流通道网络。充分发挥要素禀赋、基础设施等优势资源，打造一批国际一流的贸易物流、航运物流和电商物流服务基地。在两方面提高国际物流服务水平，一是继续完善国际物流供应链体系，二是提升国际物流资源整合能力。
（二）提升大湾区物流辐射影响力
立足全国物流节点（广州、深圳）城市和香港国际航运中心的影响力，加快构筑“内连外通”的物流通道格局。结合大湾区内的物流运输结构，推进大宗商品物流、商贸物流、危化品物流、冷链物流等基地建设。依托大湾区物流枢纽集散功能，利用大数据技术大力发展多式联运，加强各种运输方式无缝衔接，提升多式联运服务水平。
（三）提升人工智能发展水平
统筹规划各类信息系统资源整合、共享，推动信息互通共享，促进现代物流服务提质增效升级，如搭建物流公共信息服务平台等。支持“互联网+”物流创新，推动业务数据智能化应用，加强物流信息资源开发利用，如提升物流信息平台增值功能，支持“互联网+”物流平台建设等。
（四）推动物流业提质增效
通过培育、联盟、引进等多种途径，扶持物流企业做大做强，提高物流市场竞争力，如加快培育和引进龙头物流企业，鼓励企业联盟化和平台化发展，推进企业专业化和社会化发展等。推广物流信息技术、组织模式，扶持物流发展新业态，鼓励物流企业创新发展。此外，应该引导湾区内物流企业有序发展，如引导运输企业转型发展、引导流通企业集约发展、引导港航企业高端发展等。
（五）推动物流产业联动发展
推动物流产业联动发展，是实现粤港澳大湾区物流联动带动产业联动发展的重要举措。一是推动物流与实体产业联动发展。如推动物流与制造业联动发展、推动物流与商贸业联动发展、推动物流与农业联动发展等。二是推动物流与电子商务联动发展。如推动物流与跨境电商联动发展、完善跨境电商物流服务模式、搭建粤港澳大湾区跨境电商大数据中心等。三是推动物流与金融保险融合发展。借助香港金融专业机构优势，为大湾区物流发展提供金融服务保障。加强与国内外保险机构密切合作，积极探索共同开发船舶保险业务，主动创新航运保险模式。
新举措：实现物流和经济协同发展的策略
相比于旧金山、纽约和东京等国际大湾区，粤港澳处在“一国两制”框架之下，粤港澳大湾区是两种制度，涉及三个相互独立的关税区，文化、法律、空间、产业等方面存在天然“基因”差异，湾区内部未能实现要素的自由流动。能否实现三地的真正整合，进而实现协同发展，是未来湾区管理面临一大考验。因此，要使粤港澳大湾区打造成为全球物流枢纽，必须继续完善基础设施、产业布局和公共政策。
（一）基础设施协同，真正实现三网融合发展
实现粤港澳大湾区融合与协同发展，保障要素在三地便捷流动必须实现交通网、英特网、电讯网的互联互通，真正实现“三网”融合。例如，交通网的互联互通。交通运输是粤港澳地区商贸物流、要素自由流动的基础保障，世界大湾区均具有完善便捷的交通路网。随着港珠澳大桥建成通车，届时粤港澳大湾区互联互通水平将大有改善，但离打造粤港澳1小时经济圈还存在一定差距。在完善交通网络的同时，还应该配套完善粤港澳的通关便利化制度。
（二）产业布局协同，真正实现三地错位发展
为了避免三地无序和恶性竞争，三地应该推进产业融合与错位发展协调机制的建立。当前，全球城市群在软件、硬件、服务全方面发展才能称之为成功模式，粤港澳地区分工明确，如香港金融、贸易和物流业发达，深圳在高科技和产业创新方面做得好，珠三角高端制造业发达，过去它们各自发展，三地联合起来可以发挥预想不到的协同效应。此外，建立常规官方、民间和市场的产业和物流协调对接机制，以协调解决日常商务往来所产生的矛盾和冲突。不断增进两地的了解，实现错位和协同发展。
（三）公共政策协同，实现物流要素自由流动
粤港澳大湾区已经上升为重大国家战略，湾区的协同发展不仅关乎这一地区的长远发展，还关乎三地的民心融合。而粤港澳大湾区要成为全球物流枢纽，必须使物流要素在湾区内特别是高端物流人才的自由流动，只有打破地公共政策壁垒，才能真正实现这一目标。
在推进粤港澳大湾区经济发展进程中，除了考虑基础设施、产业布局外，还需要重点考虑、完善和对接三地的公共政策，以实现融合与协同，因为这是人才等要素自由流动的前提和保障。打破公共政策特别是社会保障与基本公共服务政策的区域壁垒是重中之重。因为真正意义上的协同是物和人实现双重协同发展，这才可能形成可持续的协同发展格局。实现社会保险、社会福利、教育、医疗卫生、住房等方面实现融合，人才要素才会有流动意愿。应该尽快分层推进湾区相关公共政策一体化、湾区协同机制和粤港澳三地在社会保障与公共服务方面的无缝对接。