边缘城市对临空经济区的影响及其机制研究时间： 2015-10-07信息来源：李乃彬 作者：wl_admin 责编：
摘要：在当今全球化的背景下，航空运输业迅猛发展，推动了世界范围内的产业布局和结构的变化形成了一种依托于机场的新兴经济——临空经济。但是中国临空经济还处于起步阶段，中国大部分机场无法依托自身实力带动临空经济区的快速发展。本文从边缘城市的角度出发，阐述了其在吸引产业、解决就业以及加快基础设施建设等方面对临空经济区的影响，并从区域发展的点轴效应，产业集聚、完备城市功能和政府政策等四个方面对边缘城市对临空经济区的影响机制进行研究。
关键词：边缘城市;临空经济区;影响机制
1 引言
自2002年起，我国机场相继开始进行属地化改革，机场逐步融入到地方经济中。随着人民生活水平的提高以及人们对航空需求的增加，中国机场业迅速发展。在当今知识经济时代，高科技产品特征趋向于“小、薄、轻”以及高附加值，航空运输发挥越来越大的作用，机场不再是单一的运送货物和旅客的场所，机场及其周边地区承担了更多的经济职能，成为区域经济发展的增长极。基于机场对周边地区产生辐射和带动作用，学界提出了“临空经济”的概念，国外相关研究主要集中在成因和发展的态势等方面(Weisbrod G E，1999;Kasarda J D，2006)，包括：临空经济的概念及产生机理(曹允春等，1999;孙波等，2006)、空港经济区的产业选择和空间布局(魏晓芳等，2003)及其对区域经济的影响(刘雪妮，2009)。从国内外的实践来看，临空经济区的产业布局是一个多层次的圈层结构，依次可以分为空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区、外围辐射区共四个影响圈层，并指出以机场为核心展开的产业选择和空间布局，有助于区域经济的可持续发展(孙艳峰等，2009)。在产业选择上，航空运输业，航空物流业、高新产品制造业、国际商务会展业和康体娱乐休闲业五大产业正在向机场周围聚集，并对区域经济产生强烈拉动作用(曹允春等，2006)。
总体上来说，当前对临空经济发展的研究，都是基于机场对周边地区产生辐射和组织带动作用，自内而外地发展临空经济，借助于外力发展临空经济的研究较为薄弱。本文从边缘城市的角度出发，研究了边缘城市对临近的干线以上机场临空经济区的影响及其机制，探索了临空经济区跨越式发展的新途径。
2 相关概念辨析
2.1 临空经济区概念
目前国内外学者提出了包括机场区、临空经济区、空港经济区、航空城以及空港紧邻区和空港相邻区等一系列概念，不同学者的界定方式不尽相同。国外剑桥系统研究所通过对发达国家空港的产业调查研究，提出了“邻空港区”的概念，区内不仅包括机场基础功能设施，还包括临空指向性一般产业和布局(Weisbrod G E，1999)。国内学者包世泰(2009)认为临空经济区是机场对周边区域的直接或间接经济影响区，中心城市的经济开发区也受到影响，而空港经济区是由于机场的扩散效应的加强导致产业结构的改变的区域。本文认为空港经济区是利用机场空运优势及周边土地，受机场扩散效应影响而形成的以机场为中心连片的机场区域，区内吸引了临空指向性强和部分临空指向性一般的产业。临空经济区与空港经济区既有区别又有联系，联系表现在：空港经济区是临空经济区的核心区域(图1)，并都以机场为中心。区别在于，相对于空港经济区，临空经济区的范围较大，边缘城市的经济开发区、高新区的产业集聚某种程度上受到航空运输经济的影响，而空港经济区则是受机场扩散效应作用的空间，与空港经济区相比，临空经济区内产业的临空指向性较弱(张蕾等，2011)。
2.2 边缘城市概念
1991年美国华盛顿邮报记者埃尔·嘎罗(Joel Garreaul)最早在《边缘城市》一书中提出“边缘城市”的概念。1980年代以后，美国郊区化开始加速，在城市郊区逐渐形成相对集聚的空间形态，城市结构由单中心向多中心转化。这些位于郊区新兴的中心，不仅是传统的居住中心，而且已演变成集就业、生活和服务的综合性中心。边缘城市具有以下特点：①具有相对完备的城市功能;②产业体系不完整，但是专业性更强，这些城市通常生产新生代的产品，技术含量高(图1);③具有优美的环境和宽敞的开放空间;④依赖飞机、小汽车等快速交通;⑤受到隐形政府的影响，没有直接的行政主体(邓悦等，2001)。在我国边缘城市还有一种理解就是：都市圈中与中心城市相对的、位于大都市圈边缘的城市，不仅是地理意义上的边缘区，而且经济、政治、文化等趋于边缘化的态势(刘俊生，2002)，本文边缘城市的概念是前者。
3 边缘城市对临空经济区影响分析
世界大型机场周围都建立了自己的临空经济区，北京首都机场附近建立了首都临空经济区，包括空港工业区、天竺出口加工区等6大功能组团。上海长宁区依托虹桥国际机场，规划了面积2.8km2，集高新技术产业、都市型工业等于一体的上海虹桥临空经济园区。但是从国内外的实践来看，临空经济区的范围划定就是空港经济区(图1)，空港经济区外的临空经济区的发展，多与边缘城市的经济开发区重合，但相关研究薄弱。边缘城市对临空产业的引导必将极大促进临空经济区的发展，本文主要从以下三个方面进行分析：
3.1 增强产业的吸引力
边缘城市一般包含很多开发区，可以利用自身优势，积极发展临空指向性较强的高科技产业和现代服务业，优越的投资环境也将吸引大量的高新科技企业及上下游企业的集聚，形成规模经济。昆山，被称为上海的边缘城市(李袆等，2008)。在改革开放之初，人均GDP在苏州排名倒数第一。1985年，昆山成立了昆山经济技术开发区，利用地价低、劳动力便宜、政策灵活以及到虹桥国际机场仅30多分钟的便利，积极地引进外资，大力发展具有直接和间接临空指向性的行业。目前台湾10大电脑企业已有6家落户昆山，仁宝系、资通系和富士康系三大企业集团带动1000多家配套厂商进驻园区，2010年昆山笔记本生产能力达到全球1/2。昆山从电子基础材料、覆铜基板、印刷线路板、电子显示器，逐步向笔记本电脑、数码相机、手机整机延伸，已经形成了完善的IT产业链，成为国际上重要的IT生产基地。昆山市政府对本市开发区产业的引导改变了临空经济区产业的无序发展，极大地增强了临空经济区的产业吸引力。就昆山对IT产业具有吸引力的因素而言有三点：一是众多IT企业的集聚，形成规模经济，极大地降低了入住园区企业的生产成本;二是靠近虹桥机场，满足了电子信息产品即时性的要求;三是良好的投资环境，优质高效的服务体系，这样昆山能够利用虹桥机场遍布全国的航空网络以及部分国际航线连接全球市场。
3.2 解决就业
边缘城市具有相对完善的城市功能，公共服务设施、休闲娱乐场所、以及商务旅游设施一应俱全。研究显示，商业、社会服务业、科研事业和金融保险业等具有较高的就业吸纳效应(黄涛等，2002)。一方面，干线机场带来的大量的客货流量带来了对餐饮娱乐、休闲旅游等众多服务业的需求，带动大量就业;另一方面，边缘城市众多的临空指向性中小企业吸纳大量的就业人口。以美国的费尔法克斯郡为例，费尔法克斯是紧邻华盛顿杜勒斯机场著名的边缘城市，中小企业众多，2008年，有5家入选“全美100家最具实力黑人企业”，解决就业8155人。西班牙裔500强企业中，该地区11家上榜，解决就业4895个。目前费尔法克斯拥有5400家科技公司，带来的就业岗位达13.5万个。金融服务业、餐饮购物、商务会展业等现代服务业为该郡提供了45万个充足的工作岗位(安静文，2010)。在昆山，IT产业链上下游的企业，尤其是配套的中小企业吸纳了大量的就业，外资企业吸引了超过55万的就业人口。在中国机场大多建在郊区，机场设施的建设不可避免地造成了大量农民失去土地，边缘城市可以充分发挥其经济职能，利用具有直接和间接临空指向特性的中小企业解决就业问题。总之，边缘城市加强了临空经济区与当地经济的联系，避免了空港的孤岛效应，提供了众多就业岗位，促进了空港经济区跨越式地发展。
3.3 加快基础设施建设
基础设施的建设需要大量的资金，边缘城市产业的发展将极大带动边缘城市与机场之间基础设施的建设。在经济的发展过程中，根据点轴效应理论，单个点的扩散效应要慢于两个点共同的扩散效应对两点之间地区的影响。单独依靠空港的扩散效应建设空港周围的基础设施，可能需要时日。借助于边缘城市临空指向产业的发展，可以增强边缘城市与机场的经济联系，促进基础设施的建设。望京原来被北京人戏称为卧城，是北京的一个边缘城市，进去容易出来难，导致本地的物业价值下降很快，为更好地利用首都机场带来的巨大的客货流量，发展现代服务业，机场高速、京承高速、四环路以及轻轨等基础设施迅速完善起来，吸引了电子、通讯、制造、生物工程等高新技术企业总部及研发中心，依托其连接北京首都机场及其它经济板块的核心纽带优势，令该区域从“首都第一印象区”转化成为一个国际商务、国际事务和社交功能兼具的综合型区域。显然，望京和首都机场经济联系的加强，大大加速了基础设施的建设。昆山作为上海的边缘城市，在江苏境内，利用靠近虹桥国际机场的优势发展起来，每年有大量的电子信息等高新技术产品的出口，带动了大型基础设施的建设。目前，京沪铁路在昆山设有一等客货运输综合站昆山站，区域内公路网健全，境内有沪宁高速等直通上海市区。沪宁城际铁路也在昆山境内设立了昆山南站、阳澄湖站、花桥站。总之，边缘城市的发展极大地促进了空港经济区内基础设施的建设。
4 边缘城市对临空经济区的影响机制分析
4.1 “点一轴系统”理论是对临空经济区影响机制形成的理论基础
“点一轴系统”基本要点是在国家和区域的发展过程中，大部分社会经济要素在“点”上集聚，并由线状基础设施连在一起而形成“轴”。这里的“点”是各级居民点和中心城市，“轴”指由交通、通信干线和能源水源连接起来的“基础设施束”。轴线上集中起来的社会经济基础设施，通过产品、技术人员等对附近区域产生影响(陆大道，1995)。我国的一些区域枢纽机场和国内的干线机场所形成的临空经济区，由于其客货流量相对于国际门户机场的客货流量较少，不能发展成为空港都市区，对周边地区的辐射力较小。空港区相当于一个经济增长点，对周边具有点效应，可以吸引临空产业的入驻，按照与航空运输业的联系的紧密程度来看分为四大类：(1)机场业，包括机场设施、航空公司及其它驻机场机构;(2)航空配套产业，如航空运输、航空食品加工、航空维修制造业等;(3)临空关联产业，如航空指向性较强的加工制造业和有关的服务业;(4)临空引致产业，如总部经济、现代临空旅游业、现代服务业、高新技术产业、休闲娱乐业等。但是目前我国大多数的临空经济还处于起步阶段，空港的优势远远没有发挥。临空经济区外围的边缘城市为临空经济区的跨越式发展提供了可能，边缘城市和空港经济区都作为经济的增长极，通过高速公路和轻轨等交通轴线以带的形式沟通形成通道经济区，沿交通干线形成的经济发展轴带以其强大的集聚和扩散效应带动沿线地区的开发和经济起飞，最终交通轴线与区域增长极点共同组成区域经济发展的点轴模式(董大朋，2010)。空港经济区和边缘城市的点效应和他们之间交通轴线所形成的轴效应将极大地促进该区域的发展。
4.2 产业集聚是对临空经济区影响机制形成的经济基础
边缘城市在其发展的过程中形成了特有的内部特征，如在产业结构上表现为以第二、三产业为主，主要包括现代服务业和高新技术产业，产业体系不完整，但是专业性更强。在当今知识经济社会，现代服务业和高新技术产业成为主导产业，而且这些高科技产业的产品一般具有体积较小，附加值高、运量少、单位产品承担运费的能力强等优势(吕斌等，2007)。为了获得更高的利润，这些产业开始向机场聚集，成为临空经济区的重要组成部分。边缘城市内以高新技术产业和现代服务业为主的园区逐步融入到临空经济区内，众多同类产业的集聚有利于形成规模经济，增强了产业的竞争力和活力。以美国的费尔法克斯郡为例，该郡拥有众多市场主导型的科技企业，拥有超过5400家科技公司，包括国土安全、互联网、电子商务、软件开发、电子通信、系统集成和宇宙航空等，96%以上的高新技术企业集中在信息技术领域，众多的科技企业聚集在通往机场的高速公路周围，成为临空经济区的一部分，产生了很强的规模经济效应。边缘城市的高新技术产业和现代服务业等临空产业的发展，促进了临空经济区相关产业的集聚，产生了规模经济效应，吸引了更多相关产业的进入，增强了临空产业竞争力。
4.3 较完备的城市功能为临空经济区可持续发展提供保障
从空间形态上看，边缘城市的特征有：宽敞且环境优美的开放空间;设有企业总部、大型商场、健身设施的中心办公服务区;现代化的办公楼与依赖于飞机、小汽车、轻轨的快速交通。从功能上看，边缘城市具有以下特征：大面积的写字楼提供了信息化时代的办公环境，吸引众多高科技产业，商业及相关服务业的集聚;充足的购物空间;就业人口应多于卧室数，即白天人口多于夜间人口，不仅为当地居民提供就业，也为外来人口提供就业;具有可居住性强的居住环境，提供一定的居住生活场所和设施。总而言之，边缘城市不仅可以提供就业，还具有公共服务以及居住功能。我国临空经济区在规划过程中过度强调生产功能，建设了很多纯产业的经济区，教育、医疗等公共服务设施过度依赖于主城区，造成了临空经济区工作人员生活的不便，同时不能满足航空旅客休闲娱乐、购物以及商务的需要，如果边缘城市和临空经济区共享公共基础设施，不仅可以增加边缘城市和临空经济区的吸引力，对于该地区产业的可持续发展也具有重要的意义。因投资环境优雅，临近杜勒斯机场以及华盛顿市区，费尔法克斯郡吸引了众多公司和政府部门租用办公空间，服务、贸易、金融活跃，产业集聚效应明显，吸纳了该郡近60%就业(黄雪娜，2001)。望京众多的集餐饮购物、休闲娱乐、酒店商务为一体的大型城市综合体，如望京SOHO、嘉茂购物中心、保利中央公园以及相关设施，极大地满足了首都机场旅客以及空港经济区工作人员的需求，使临空经济区的发展更加稳固。
4.4 政府的支持为临空经济区的发展提供政策保障
首先省级政府在规划临空经济区时，要充分考虑空港经济区的外围辐射区。1985年，作为一个县级行政区，昆山自费成立了开发区，没有国家的授权和认可，没有优惠政策更没有国家专项启动资金，发展中遇到很多的政策瓶颈。1992年才得到江苏省和国家的承认。如今有国家级的昆山经济技术开发区、省级的花桥商务城、各个乡镇以及乡镇开发区，昆山利用靠近虹桥机场和国家给予的政策优势，积极引进投资规模大、技术含量高的高新技术企业，已成为世界著名IT产业基地，可见政府的政策是支持昆山发展的重要保障。其次，机场一般建在郊区，临空经济区要发展起来，没有完善的交通基础设施是不行的。而像机场高速、地铁、轻轨以及各级公路等交通基础设施的建设需要大量的前期投资，而且收益回收得比较慢，这需要地方政府的大力财政支持，不然空港的优势无法发挥。最后，离空港比较近的边缘城市应该认识到自身的优势，积极地推动高新技术产业和现代服务业等临空指向性产业的发展。同样处于虹桥机场周围，上海嘉定和青浦没有抓住时机发展临空产业，让昆山占得了先机。因此上级地方政府应该有计划、有步骤地积极引导临近空港的边缘城市发展临空产业。
5 结论与对策建议
本文从边缘城市的角度出发，研究了边缘城市对临空经济区的影响，主要从增加产业的吸引力、解决就业和加快基础设施建设三个方面阐述，并从理论基础、经济基础、城市功能保障和政策保障几方面分析了边缘城市对临空经济区的影响机制。在此基础上提出以下促进临空经济区发展的政策建议：首先，边缘城市应该努力改善本地区的投资和生活环境，吸引总部经济和高层次人才的进入。边缘城市应该致力于构建宜居宜业环境，努力完善教育、医疗、卫生城市基础设施，改善政府服务职能，吸引高科技企业和企业总部的入驻。其次，边缘城市应该充分利用其灵活的产业政策，提高服务质量，吸引临空指向性产业的进入，最终形成产业集群，提高产业的竞争力。如一些临空指向性较强的企业规模较小，但是一些大型航空枢纽的空港经济区的进入门槛较高，边缘城市应该充分抓住机遇，着力培育具有竞争力的产业集群。最后，边缘城市应该形成与空港经济区优势互补的产业结构，共同促进临空经济区的发展。空港经济区的产业多为临空指向性比较强、规模较大的产业，边缘城市则在发展集餐饮、购物、酒店和商务的城市综合体和高级写字楼方面具有优势，可以充分发展临空经济区的现代服务业。总之，边缘城市的发展弥补了临空经济区独自发展的诸多不足，为临空经济区可持续的、有机的发展注入了活力。
参考文献：
[1]Weisbrod G E. Reed J S，Neuwirh R M. Airport Area Economic Development Model[C]. PTRC International Transport Conference，Manchester England.1993.
[2]Kasarda J D. Rise of the aerotropolis[J].Fast Company，2006，(10)：76-85.
[3]曹允春，踪家峰.谈临空经济区的建立和发展[J].中国民航学院学报，1999，17(3)：60-63.
[4]孙波，金丽国，曹允春.临空经济产生的机理研究[J].理论探讨，2006，(6)：93-95.
[5]魏晓芳，赵万民，黄勇，等.现代空港经济区的产业选择与空间布局模式[J].经济地理，2003，30(8)：1328-1332.
[6]刘雪妮.临空经济对区域经济的影响研究——以首都机场临空经济为例[J].经济经纬，2009，(3)：55-57.
[7]孙艳峰，龚昕，黄子惺.空港经济的产生机理与空间分布模式[J].学术争鸣，2009.(8)：20-21.
[8]营允春.谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问题探索，2006，(12)：4-8.
[9]包世泰，李峙，王建芳，等.空港经济产业布局模式及规划引导研究：以广州白云国际机场为例[J].人文地理，2009，23(5)：27-31.
[10]张蕾，陈雯，宋正娜.空港经济区范围界定——以长三角枢纽机场为例[J].地理科学进展，2011，30(10)：1255-1262.
[11]邓悦.王铮，吴永兴.上海的边缘城市[J].人文地理，2001，(10)：34-39.
[12]刘俊生.都市圈边缘城市发展策略研究[J].城市开发，2002，(9)：21-22.
[13]李祎.吴缚龙，尼克·菲尔普斯.中国特色的“边缘城市”发展：解析上海与北京城市区域向多中心结构的转型[J].国际城市规划，2008，23(4)：2-6.
[14]黄涛，陈良煜，王丽艳.中国行业吸纳就业的投入产出分析[J].经济科学，2002，(1)：48-60.
[15]安静文.产业型边缘城市的发展——以美国费尔法克斯郡为例[J].北京农业职业学院学报，2010，24(6)：45-49.
[16]陆大道.区域发展及空间结构[M].北京：科学出版社，1995，138-150.
[17]董大朋.交通运输对区域经济发展作用和调控——以吉林省为例[ph.D]长春：东北师范大学，2010.
[18]吕斌，彭立维，我国空港都市区的形成条件与趋势研究[J].地域研究与开发，2007，26(2)：11-15.
[19].黄雪娜.美国费尔法克斯县科技产业发展的启示[J].世界教育信息，2001，(11)：4-8.
国家发改委国土开发与地区经济研究所 编发：王立