多机场都市圈的产业结构演化与临空产业选择*时间： 2019-02-03信息来源：《区域经济评论》2018年第5期 作者：金 真 张 砺 文 许 刚 责编：qgy 平 萍
摘 要：为应对未来城市群发展要求和航空需求的增长趋势，在对世界级机场群发展经验研究基础上，强调多机场系统都市圈产业结构演化是基于航空基础设施的通达性、网络性、外部性特点和机场特定发展阶段的城市群的产业结构变化，多机场系统下临空产业的遴选要增加机场群所处的发展阶段、在机场群层级结构和所在城市群的产业分工等维度，区域一体化的临空产业优化策略也要基于不同地区国民经济发展基础，促进临空产业发展，突破体制机制障碍，促进区域协同创新。
关键词：多机场系统；临空产业；因子分析；优化策略
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：2095-5766（2018）05-0069-07 收稿日期：2018-07-10
*基金项目：国家社会科学基金项目“推进创新驱动发展的质量控制研究（14BJL004）；2018河南省软科学研究计划项目“空港经济区转型发展研究”（182400410042）。
作者简介：金真，女，郑州航空工业管理学院航空经济发展河南省协同创新中心教授（郑州 450046）。
张砺文，男，郑州航空工业管理学院硕士生（郑州 450046）。
许刚，男，郑州航空工业管理学院硕士生（郑州 450046）。
2017年2月，国家发展和改革委员会与中国民航局联合印发《全国民用运输机场布局规划》，提出要在2025年建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成三大世界级机场群，京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，未来机场业的竞争，是机场群与机场群的竞争，机场群作为城市群重要的交通基础设施，如何与城市群协调发展，如何优化多机场都市圈空间结构、产业结构，以最小的资源代价来获取最大的发展，将成为航空经济理论和实践研究关注的焦点。
一、文献综述
1976年，学者Skinner首次将非集离散选择模型用在区域多机场系统规划领域，他通过建立Logit模型对华盛顿地区多机场系统进行研究，分析旅客选择不同机场的影响因素；1995年，美国麻省理工学院Richard de Neufvill教授采用动态规划策略指导机场建设规划和发展战略，并研究了构建荷兰阿姆斯特丹大区域机场群及相关政策的问题；美国FAA从2000年开始，定期滚动编制《国家机场一体化规划》。规划包括军用及民用机场，合计机场3364个，并综合考虑了需求、空域、国土、经济等资源及各种交通方式衔接的一体化。
国家发展和改革委员会已从更高的视野来考虑地面与空域资源的优化利用问题，提出了大区域机场群布局的设想，京津冀以打造世界级城市群为目标，要求与之相匹配的机场群，支撑京、津“双城”定位和区域协同，张莉客观比较并评价了三大机场群的发展特征，以及机场群与城市群协同发展的特点，提出了机场群与城市群协调发展的相关建议；张越研究了区域多机场系统整合运营模式；参照国外区域一体化对产业影响，根据多机场系统与区域经济之间的关系，有学者从临空经济产业集聚下的临空产业链的角度研究产业选择的方法；有学者认为交通基础设施对经济增长存在空间溢出效应；有学者认为不同发展阶段城市群的核心城市应采取差别化的产业优化调整政策，以推动不同阶段特大城市产业的优化发展；但是如何将粤港澳大湾区打造成国家新一轮对外开放的“新支点”，如何建设“多圈、多核、叠合、共生”的“大都市区”，在对比不同交通基础设施的溢出效应及其产业差异的基础上，解决特大城市群产业结构呈现低水平同质化、效益低下等问题，开展多机场都市圈的产业结构调整与临空产业选择研究具有极其重要的意义。
二、多机场都市圈的产业结构演化
1.机场特定发展阶段产业结构深化
世界银行《1994年世界发展报告：为发展提供基础设施》认为，基础设施主要包括公用事业、公共工程以及其他交通部门（铁路、城市交通、海港、水运和机场）。一般认为交通基础设施对经济的影响有两条路径：一是交通基础设施投资流量通过乘数效应促进经济增长；二是交通基础设施资本存量通过溢出效应促进经济增长，即交通基础设施对经济增长影响的空间溢出效应。关于交通基础设施与产业结构关系的研究，代表观点有：阿尔弗雷德·欧文通过对比分析经济强国与经济弱国的交通运输与经济增长之间的关系认为，交通运输是促进经济增长的必要条件，即交通运输的发达程度决定人流、货流的空间分布，引导产业结构布局与区域重组。国内对于交通运输业与产业结构关系研究方面，多数学者构建模型分析交通运输业对产业结构的影响方式和路径，认为交通基础设施空间网络的发展增强了交通节点的连通性和通达性，引起空间区位优势的变化，为产业集聚和产业转移在空间上提供了必要条件，航空基础设施的改善对区域经济转型升级、产业结构优化及城镇化有较大的影响，改善航空基础设施的规模和结构可以促进产业结构的高度化和合理化，机场体系发展阶段不同对城市群产业结构深化程度也不同。
航空基础设施具有通达性、网络性和外部性。作为一种最快捷的交通方式，航空交通具备通达性的特点，航空基础设施通达性的提高，可极大地增加航空运输供应能力，缩短旅客出行时间和货物运输时间，有利于企业和消费者等市场活动参与者在更大的市场、更广的范围、更大的人群之间建立起紧密的联系，有利于经济主体在更大市场范围内发挥比较竞争优势，有利于提高社会专业化水平，提高产业结构水平。航空运输业网络经济属性还是国际航空枢纽运行发展和产业优化的“内在”基础，航空基础设施网络性的完善，间接促进了专业化分工基础上的大规模生产，在规模经济、范围经济和网络经济三种效应同时发挥作用，共同促进航空运输市场容量扩大的同时，使中心—轮辐式航线网络结构、区域机场群体系成为航空业发展的必然。航空基础设施可达性的提高和网络性的完善，最终会通过基础设施外部性发挥其溢出效应影响经济运行，这种外部性主要通过集聚经济、贸易等方式来促进技术创新和技术扩散，有利于技术密集型产业的发展。
从城市群视角来看，产业结构升级内涵不仅包括成员城市产业部门的演进变化，还包含了成员城市在相互作用的基础上所形成的专业化分工关系（城市群产业结构），因此，关注机场特定发展阶段的城市群产业结构深化同样重要。随着经济全球化的深入开展以及世界自由贸易的不断扩展，机场已经成为全球价值链中最为突出的国际物流节点，在中国产业结构不断调整和优化升级的大背景下，机场作为一个重要的区位因素，在产业区位选择上的重要性也日益凸显，机场成为城市经济增长的主要驱动力，中国机场已经初步形成包括国家级枢纽机场、区域级枢纽机场、干线机场和支线机场等各种层次机场在内种类齐全、数量众多的完整网络。机场布局的发展也从直接连接航线节点，到考虑枢纽衔接、再到差异化经营竞争，最后到一体化。机场群的形成和发展也经历机场独立发展阶段、机场间竞争阶段及机场群稳定发展阶段，航空运输产业在不同的需求条件下呈现出由垄断向竞争演化的动态格局。
机场群形成初期是各机场独立发展阶段，都市圈内的城市各自独立发展，区域内的地域空间结构和功能分工协作松散，地处不同城市的各机场之间孤立发展；机场群形成中期是机场间相互竞争由弱变强阶段，由于都市圈的单一机场存在容量限制，现有机场逐渐成为第二机场，或其他地区开始新建、改扩机场，区域内机场数量随之增多，原有少数机场所承担的市场份额下降，各机场服务范围和功能定位有所重叠，区域内机场之间有着相互作用，彼此优化航线联系，机场功能开始分化，多机场体系运营策略不稳定，都市圈产业结构有所调整，竞争态势逐渐增强；机场群形成后期是机场群稳定发展阶段，在区域一体化和经济全球化推动下，在高新技术产业和现代服务业的带动下，使区域内的民航运输业发展迅速，区域机场功能趋于齐全，民航业的整体实力、对外综合竞争力提高，机场群内部的竞合机制逐步形成，机场分工错位，并与其他交通方式有机整合，区域航线网络覆盖率和服务空间范畴全面扩散，机场群的运营处于相对稳定状态，整个可达到“帕累托”最优。珠三角“5A”机场群随着广佛肇清云“3+2”城市联盟的成立和高明新机场的建成，发展成为“6A”机场群，粤港澳大湾区经济一体化会再造珠三角城市群，更将助推多机场都市圈产业的整合和分流，重塑珠三角经济空间结构，最终形成规模适当、功能完善、结构合理、有序竞争的以多枢纽机场为核心区域群体系。
2.新增枢纽机场的产业功能定位
当前国内民航建设越来越受到来自国家层面的重视，“十三五”期间民用航空机场增加50个以上，国内各机场所在城市积极在机场周边筹建或建设临空经济区，新一轮空港经济建设热潮已然掀起，临空经济区建设普遍面临着如何确定产业方向、选择具体产业这一实际问题。如粤港澳大湾区是中国乃至亚太地区大型机场最密集的区域之一，世界上没有哪个湾区同时具有世界级的金融中心、世界级的高科技中心（深圳）、世界级的生产基地（东莞、惠州、佛山、中山、深圳）、世界级的教育中心（一个城市有五所世界排名前100的大学）和世界级的物流和运输枢纽（世界物流量最大的区域，并有三个世界排名前15的港口、一个世界货运排名第一兼国际客运连接度世界前三的机场），了解区域枢纽机场的临空经济区产业结构演变特点，明确新增枢纽机场的产业功能定位，对于多机场都市圈临空经济区产业的科学规划十分重要。
新增枢纽机场的产业功能定位要考虑的要素有：机场群所处的发展阶段；新增枢纽机场在机场群层级结构，在国家机场体系中的功能定位；产业的临空指向性强弱；区域原有产业特征及产业升级方向；所在城市群的产业分工、功能互补和差异化等方面。
三、多机场都市圈新增枢纽机场临空产业选择
由于新增枢纽机场的产业功能定位要考虑的因素众多，且多机场系统中临空经济发展相互影响，可在明确机场在多机场系统的功能定位以及周边机场临空产业相互影响的基础上，运用专家打分法对每个备选主导产业进行打分，运用因子分析法对备选主导产业打分结果进行综合分析，完成多机场都市圈新增枢纽机场临空产业选择。
1.临空产业发展影响因素及指标体系
在多机场系统中，新增临空经济区临空产业选择与单一机场下临空产业选择不同，借鉴国内外临空经济区发展经验，根据产业的临空指向性，列出三类共26个备选临空主导产业。
航空核心产业：航空材料供应（A1）、飞机零部件制造（A2）、民航专用设备制造（A3）、飞机销售（A4）、航空租赁（A5）、航空技术服务（A6）、航空维修（A7）、航空物流业（A8）、航空运输服务保障业（A9）。
航空关联产业：临空汽车高端零部件研发制造（A10）、高端零部件（A11）、先进装备（A12）、新材料（航空复合材料）（A13）、新能源（通用航空）（A14）、临空电子信息产品研发制造（A15）、生物科技及医疗器械制造（A16）、高端商贸休闲（A17）、健康养生（A18）、会展业（A19）、总部经济（A20）、现代农业（A21）、食品加工（A22）、产业金融（A23）。
航空引致产业：住宿餐饮（A24）、休闲娱乐（A25）、教育培训（A26）。
根据新增枢纽机场的产业功能定位要考虑相关因素，选取机场依赖度（X1）、与航空产业关联性（X2）、交通运输资源（机场规划匹配度）（X3）、区域产业匹配度（X4）、政策扶持度（X5）、在机场群中差异性（X6）、与都市圈发展匹配度（X7）、经济效益（X8）、带动区域产业升级能力（X9）、就业吸纳能力（X10）、技术先进性（X11）、环境指标（X12）共12项临空主导产业选择指标。鉴于新增枢纽机场在多机场系统中的功能定位，综合考虑以上12个相关因素，通过专家打分法得到了某临空经济区备选主导产业得分（总分10分，不失于一般性最后取均值，也可对不同的专家所打的分值赋予权重后取均值）。我们选择机场群处于稳定发展阶段的某新增枢纽机场，在各专家明确新机场在机场群中的功能定位以及机场群所在区域的相关情况，通过专家打分法，对结果取均值得到表1。
2.基于多机场系统的某临空经济区产业选择综合评价
由于备选主导产业选择指标多达12个，直接根据各指标打分分析各备选主导产业对该临空经济区协调度较为困难，利用统计学中的因子分析法对表1的备选主导产业选择指标数据进行综合分析。
因子分析前要对12个选择指标数据进行相关性检验，由分析结果可知，选择指标数据的KMO值大于一般标准0.6，表明对选择指标数据进行因子分析是可行的，Bartllett球形检验近似卡方值235.847，在自由度66的条件下，显著性水平0.000，说明选择指标数据可以做因子分析。以方差贡献率大于85%为准则，用方差极大旋转法提取主因子，提取4个主因子，其方差累计贡献率达到87.586%，表明所提取的4个主因子保留了原始数据的绝大部分信息（见表2）。临空经济区备选主导产业的4个主因子得分见表3。
某新增临空经济区备选主导产业综合得分可由4个主因子的方差贡献率分别乘以相对应的主因子得分再进行求和得到，计算公式如下：
F=0.24299×F1+0.364×F2+0.16997×F3+0.09891×F4（1）
多机场都市圈某新增临空经济区备选主导产业选择综合得分及排序情况见表4。依据因子分析得出的结果，对排序靠前的临空主导产业优先重点培育发展。
由分析结果可知，在对该临空经济区进行发展规划时，优先发展的临空产业已经非常明确。例如，该临空经济区的发展分为三个阶段，近期重点发展产业排序为1—8的备选主导产业，中期重点发展排名9—20的备选主导产业，远期发展排名21—26的备选主导产业。
3.多机场都市圈临空产业优化策略
一是注重规划引导，实现临空产业发展战略的多规合一。科学合理的发展规划是多机场都市圈临空产业快速可持续发展的保障。通过成立战略规划领导小组，编制多机场都市圈临空产业发展规划，是全面推进临空经济区建设的前提，依据战略发展规划领导小组总体工作部署，以及国民经济和社会发展规划的总体规划，突出临空产业发展对产业结构转型升级的推动作用，应加强与综合交通、土地利用规划、城乡规划、环境保护、文物保护、林地与耕地保护、水资源、文化与生态旅游资源、社会事业规划等各类规划的衔接，确保临空产业规划与其他“多规”在保护性空间、开发边界、城市发展等重要参数上保持一致，并在统一的空间信息平台上进行系统控制，实现优化空间布局、产业发展、土地资源配置等高效衔接，不断提高政府管控水平和服务能力，全面提升小康社会质量。临空经济区内基础设施的规划与建设应做到适度超前。
二是基于不同地区国民经济发展基础，需要警惕粗放式增长。交通基础设施投入对中国产业结构升级有着明显的影响，但航空运输与经济增长之间仅具有单向因果关系，“十一五”至“十三五”期间中国民航累积的3.15万亿元投资为产业集聚和产业转移在空间上提供了必要条件，交通基础设施空间网络的发展增强了交通节点的连通性和通达性，引起空间区位优势的变化，但不同区域内航空运输与地区经济发展的因果关系截然不同，所以要正视中国民航仍在成长前期、中期徘徊，2025年要实现三大世界级机场群，十个国际航空枢纽，29个区域航空枢纽的目标需要警惕粗放式增长，临空产业结构优化需要基于不同地区国民经济发展基础，长三角经济一体化程度相对较高，长三角机场群临空产业可实施统一协调的招商引资政策，社会服务体系共享政策，区域要素资源流动和产权交易政策，上海可着力落实“有压有减”“有新有增”和“区域聚焦”的产业优化部署策略；京津冀城市群是成长中的城市群，北京作为该城市群中的核心城市，首都机场作为国际枢纽机场，长期以来极化效应较为明显，周围区域、其他机场的发展相对较缓，随着北京第二机场的建设完成，京津冀多机场群的北京应选择功能疏解导向下的产业优化发展策略；“多圈、多核”的粤港澳大湾区可选择交通、产业和空间要素协同发展的路径，交通一体化先行，以产业一体化作突破口，应特别注意航空基础设施与其他产业的协同发展，培育利益共享的产业价值链，新干线机场会从疏解广州白云机场的非国际枢纽机场功能出发，同时又兼顾自身的产业基础，通过外部吸引、产业升级和产业链延伸三种路径来实现临空产业发展。
三是注重航空基础设施建设、高技术应用、产业配套、产业集聚，促进临空产业发展。我们要通过增加航空运输的规模或加强航空基础设施更新改造、技术升级，通过提高通达性提升规模效率，以航空港为枢纽节点，实现海港、空港、铁路港、公路港、信息港“五港联动”，大力推进航空运输网、高速公路网、城市轨道交通网、高速铁路网和信息网在空港的高效衔接，加快打造以临空经济区为核心的现代综合交通体系。注重高新技术的发展，出台产业扶持引导政策，培育壮大产业规模，根据临空经济区产业发展定位，从低资源消耗、高技术含量、高附加值出发，对各项各产业企业制定入驻遴选标准。依据经济全球化、政治民主化、文化多元化及城市群发展需求和态势，继续增强企业主体地位，充分利用国际国内两种资源两个市场，加快资源要素流动和临空指向型产业集聚，瞄准战略性新兴产业，培育城市群经济增长极；注重配套产业发展，包括仓储物流业、运输业等相关服务业，实现共赢化发展；注重产业集聚效应，采用项目依托、产业链发展、产业园区建设的模式，最大限度地整合资源，提升临港区域中企业地关联程度，促进临港产业结构的升级优化，促进临港产业规模化发展。
四是激发政府和市场对临空经济区发展的驱动作用，创新资源要素的配置方式。在理念上要突出政府和市场耦合效应，顺应临空经济区建设的自上而下的政策需求，充分发挥政府对经济社会的规划引领作用，创新政府服务供给方式和流程，提升服务效率和能力。发挥市场的信息、交换、导向和配置功能，把土地、资本、技术和人才等要素迅速向临空产业集聚。在方法上，以体制机制创新为抓手，坚持创新驱动发展，成立专职产业发展工作小组，加强与机场群内各机场的临空经济资源之间的协同与合作，精准施策，强化后发优势，增强自身临空产业特色和竞争力，将临空经济区建设成为深化改革、体制创新的实验区。建立空管、机场和航空公司等多方定期协调机制，推动机场群空域管理体制改革。进一步简政放权，强化服务，在管理体制、干部选任机制等方面进行探索和创新，把临空经济区打造成为一个创新示范区和新时代改革的特区。
四、结语
临空产业具有高附加值、高航空依赖度以及强外向型的特点，是中国新时期促进产业结构调整和优化升级的战略性产业选择。本文就目前世界航空运输业、机场业和区域经济、交通一体化的发展趋势，对航空基础设施投入对城市群空间结构、产业结构的影响、机场群不同发展阶段产业结构演变特征进行了分析，同时着重分析了多机场系统下遴选临空产业的依据，强调应针对机场群所处的发展阶段、在机场群层级结构、产业的临空指向性强弱、区域原有产业特征及产业升级方向、所在城市群的产业分工多维度进行临空产业选择，并通过因子分析法进行产业发展排序，并提出了区域一体化阶段多机场都市圈临空产业优化策略。以上结论对中国多机场系统临空经济区遴选产业，合理运营都有一定的理论和实践意义。当然，在工作实践过程中，选择临空产业还要依据具体情况具体分析。
参考文献
［1］Skinner R E. Airport choice： An empirical study［J］.Journal of Transportation Engineering，1976，（102）.
［2］Neufville R D. Management of multi-airport systems：A development strategy［J］.Journal of Air Transport Management，1995，（2）.
［3］Neufvillei R D. Amsterdam Multi-airport System
Policy Guidelines［EB/OL］. http：//www.researchgate.
net/publication / 242267148_Amsterdam_Multiairport_syst
em_policy_Guidelines 1995，（08）.
［4］秦占欣．航空运输业的产业特征与管制改革［J］.北京航空航天大学学报（社会科学版），2004，（1）.
［5］张宁.基于交通资源优化配置的机场群整合问题［J］.综合运输，2007，（6）.
［6］郝媛，全波.世界级城市群目标下京津冀机场群格局［C］.中国城市交通规划年会，2016.
［7］张莉，高超，胡华清.我国三大机场群与城市群协调发展比较与建议［J］.综合运输，2015，（9）.
［8］张蕾，陈雯.空港经济区产业结构演变特征——以长三角枢纽机场为例［J］.地理科学进展，2012，（12）.
［9］李郇，殷江滨.国外区域一体化对产业影响研究综述［J］.城市规划，2012，（5）.
［10］于萍萍，彭怡，汪海波，龙宽.多机场系统与区域经济社会发展协调度研究［J］.航空计算技术，2017，（4）.
The Industrial Structure Evolution and Choice of Airport Industry in Multiple Airport Metropolitan Area
Jin Zhen Zhang Liwen Xu Gang
Abstract： In response to the development of future urban agglomeration and aviation demand growth，this paper developed its work on the basis of experience of airport cluster development in world-class metropolitan agglomerations. It emphasizes two key factors for the evolvement of the industrial structure of multi-airport system metropolitan area： change of industrial structure of metropolitan agglomeration at certain stage and characteristics of aviation facility： i.e.，connectivity，networking and externality. The decision making in airport industry within multi-airports system should consider these following elements： the evolvement stage of airport cluster，the hierachy of airport cluster and industrial division of metropolitan agglomeration. Based on regional integration，the optimistic strategy for airport industry should also take the various economic status across regions into consideration. Only then could the policy maker promote the development of airport industry， get over the barriers of mechanism and finally achieve the regional collaborative innovation.
Key words： Multi-airportsystem; Airport Industry; Factor Analysis; Optimistic Strategies