京津冀世界级城市群发展研究时间： 2023-02-03信息来源：《经济研究参考》2018年第15期 作者：肖金成、申现杰、马燕坤、陈梦筱 责编：XHY
城市群是在特定的区域范围内拥有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境和交通条件，以一个或几个特大城市为核心，城市间的经济联系不断强化，共同构成的相对完整的城市“集合体”。京津冀位于我国北部沿海地区，面向渤海，背靠太岳，携揽“三北”，战略地位十分重要，是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一，也是拉动我国经济发展的重要引擎。在京津周围，有11个人口超过50万人的大中城市，共同组成京津冀城市群，是中国三大城市群之一。2014年，京津冀协同发展上升为国家战略。2015年，《京津冀协同发展规划纲要》(以下简称《纲要》)获得中共中央、国务院批准。《纲要》提出建设以首都为核心、生态环境良好、经济文化发达、社会和谐稳定的世界级城市群。本报告通过与国内外世界级城市群的比较，发现京津冀城市群的人口规模与经济规模已经达到世界级体量，但在内部联系与城市间功能分工上，与国外的世界级城市群还有一定的差距。从国外世界级城市群的发展来看，尽管在不同的发展阶段有着不同的发展重点，但通过核心城市带动中小城市协同发展、推动交通一体化建设，形成良好的城市间功能分工，通过打造“反磁力中心”来治理“大城市病”，注重市场与政府的双重作用等，可为京津冀城市群的建设和发展提供借鉴。
一、京津冀城市群发展现状
京津冀区域由北京、天津两个直辖市和河北省11个地级市组成。京津冀城市群包括北京市、天津市、石家庄市、唐山市、秦皇岛市、廊坊市、保定市、沧州市、衡水市、邢台市、邯郸市、张家口市和承德市境内的大中小城市和小城镇，共有33个县级及以上城市、103个县城和1331个建制镇(见表1)。无论是区域整体的产出水平，还是城市整体的产出水平，京津冀城市群都明显比全国平均水平高出很多，区域整体的城镇化水平也明显高于全国平均水平。京津冀城市群面积约21.6万平方公里，约占全国国土总面积的2.3%;2015年地区生产总值为70294.37亿元，约占国内生产总值的10.3%;2014年地级及以上城市市辖区地区生产总值合计45856.51亿元，约占全国地级及以上城市市辖区地区生产总值的11.6%;2015年区域常住人口11142.4万人，其中城镇人口6987.5万人，城镇化率高达62.7%，高出全国城镇化水平6.6个百分点。
二、京津冀城市群存在的突出问题
京津冀城市群存在较为严重的问题，主要表现在北京“大城市病”较为严重、城镇体系不完善、区域发展差距较大等方面。
(一)城镇体系不合理，北京“大城市病”较为严重
区域城镇体系不合理。京津两极过于“肥胖”，周边河北城市过于“瘦弱”、大中城市偏少，城市规模结构“断档”问题突出。从首位度、四城市指数和十一城市指数综合来看，京津冀城市群的城市规模等级分布属于首位分布(见表2)，说明京津冀城市群城市规模等级结构不合理，存在首位城市严重畸大的问题。
上述结论也可以从京津冀城市群各规模等级城市的人口规模得出。2015年，京津冀城市群处于第一规模等级的超大城市只有北京，处于第二规模等级的特大城市只有天津，处于第三规模等级的大城市只有石家庄、唐山、邯郸、保定和秦皇岛5个城市，处于第四规模等级的中等城市只有邢台、张家口、沧州、承德和廊坊5个城市，处于第五规模等级的小城市则多达1303个。从城镇人口在各规模等级城市的分布来看，第五规模等级的人口总规模占比最高，为44.0%;第一规模等级次之，为27.0%;第二、三、四规模等级的人口总规模占比分别为12.6%、11.4%和5.1%。说明京津冀城市群的城市规模等级呈“哑铃”型结构，存在超大城市过大，小城市数量过多，特大城市、大城市和中等城市数量过少、发展不足的问题。
“哑铃”型的城市规模等级结构使得超大城市北京和特大城市天津与下级城市的经济技术差距过大，难以把经济增长的能量通过城市规模等级体系由上向下传递到大中小城市，不仅限制了它们辐射带动大中小城市加快发展的功能发挥，也造成经济要素进一步向他们自身的过度集聚，不利于京津冀协同发展，造成“大城市病”发生和贫富差距拉大等问题。因此，京津冀城市群城市规模等级结构亟待通过规划、政策等手段加以优化调整。
北京的“大城市病”较为突出。随着人口向北京不断集聚，北京的交通负担逐渐加大，房价日益高涨，环境污染日趋严重，城市承载能力受到严峻挑战，环境治理和城市运行的成本越来越大。根据高德地图《2015年度中国主要城市交通分析报告》，北京是2015年全国拥堵时间成本最高的城市，高峰拥堵延时指数2.06，平均车速22.61公里/小时，即北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地，被中国老百姓戏称为“首堵”。此外，北京的雾霾也成为中国老百姓日常的谈资。
(二)河北城市与京津的经济发展差距较大
无论从经济规模还是人均水平来看，京津冀内部的发展差距都比较大。从经济规模来看，北京和天津的经济体量分别是河北省会城市石家庄的近4倍和近3倍(见图1)。从人均水平来看，除唐山市达到7.8万元外，河北其他各地市的人均地区生产总值都不到5.5万元，而天津和北京都超过了10万元(见图2)。从城镇居民人均可支配收入来看，北京超过5.5万元，而河北各地市都不足3.5万元(见图3)。经济体量与人均水平两个方面的巨大差距，造成越来越多的人口向市场规模大、人均收入高的北京集聚，是京津冀城镇体系不合理的内在原因。
(三)河北城市与京津的公共服务水平差距较大
北京拥有全国最好的教育医疗资源，天津的教育医疗水平也较高，都拥有数量可观的全国知名高校和医院。从最低失业保险金来看，2017年河北的最低标准为940元/月，而天津2016年的最低标准为1050元/月，北京2015年最低标准为1122元/月。从最低月工资标准来看，2016年北京和天津分别为1890元和1950元，而河北仅为1650元。从城市居民最低生活标准来看，2015年北京和天津分别为710元和705元，而石家庄仅为500元。
(四)城市功能分工不合理
北京已经进入以服务经济为主的后工业化阶段，但河北和天津还分别处于工业化中后期阶段和正在由工业化后期阶段向后工业化阶段转变，主导产业以重化工业为主。长期以来，北京和天津在城市功能定位和产业发展方向、区域资源开发及利用、基础设施建设等方面缺乏明确分工与协调;天津与河北城市在港口、钢铁、能源、化工等行业存在竞争。京津冀内部的城市功能分工不合理，不仅制约着各城市的经济社会发展，而且在一定程度上影响了城市群整体的空间开发秩序和效率。
生产性服务业呈现显著的单核心集聚特征。京津冀城市群的生产性服务业高度集聚于核心城市北京，而作为京津冀“双城”之一，天津的生产性服务业发展则相对滞后。2014年，北京生产性服务业从业人员占京津冀城市群的比重高达68.1%，而天津仅占到10.3%。2003-2014年，北京生产性服务业从业人员占京津冀城市群的比重提高了4个百分点，最高达到2011年的70.9%。根据测算，北京在京津冀城市群中的城市功能专业化强度要远大于天津，且差距不断拉大。与长江三角洲、珠江三角洲两大城市群相比，京津冀城市群内部城市功能分工程度明显偏低。根据测算，2014年京津冀城市群内部城市功能分工强度为3.16，分别是长江三角洲城市群的65.3%和珠江三角洲城市群的74.2%。
工业双核心集聚的特征非常显著。尽管北京和天津都是京津冀城市群的核心城市，但是两市工业从业人员数远高于河北的任何一个城市。2014年，北京和天津的工业从业人员分别为159.94万人和165.83万人，分别占京津冀城市群工业从业人员总数的26.3%和27.2%，分别是工业从业人员数最多的河北保定的2.86倍和2.97倍。作为核心城市之一，天津在京津冀城市群中的制造业外向功能始终居于高位。根据测算，2014年天津的制造业流强度高达2870.82亿元，占到整个城市群的77.7%，是2003年的7.42倍，说明京津冀城市群的制造业在向天津快速集聚。在河北城市中，除唐山、廊坊、石家庄三市具有少量的制造外向功能外，其他城市几乎不具有制造外向功能，说明河北各市经济发展普遍较为滞后。此外，河北财税主要来源于占比较高的传统行业，河北产业结构调整是一个长期过程。
(五)城市间经济联系较为松散
区域整体发展意识比较淡薄，低水平重复建设、无序竞争现象依然存在。区域性基础设施共建共享程度低，各种交通运输方式之间缺乏有效衔接，相对落后地区的基础设施发展缓慢，城市间经济联系较为松散。根据牛顿引力模型原理，使用城市间的通勤时间进行测算，京津冀城市群一级城市(北京与天津)间的经济联系度①最高;二级城市(石家庄、唐山、保定与邯郸)与一级城市的经济联系度仅为一级城市间经济联系度的1/20-1/10;三级城市(除一、二级外的城市)与一级城市的经济联系度仅为一级城市间经济联系度的几十分之一，甚至1/100、1/1000;二级和三级城市之间的经济联系度就更低了。由此可知，京津冀城市群内部各市间(尤其是二、三级城市间)的经济联系较弱，河北城市间的经济联系更为松散。
从交通基础设施来看，河北铁路总里程7200公里，密度达到3.8公里/百平方公里，约为北京的1/2、天津的1/4。河北公路总里程18.5万公里，密度达到98公里/百平方公里，比北京低35公里/百平方公里，比天津低41公里/百平方公里。其中，高速公路密度达到3.4公里/百平方公里，仅为北京的1/2、天津的1/3;二级及以上公路比例为17%，比北京低9个百分点，比天津低17个百分点;港口集装箱吞吐量253万标箱，仅为天津的1/6;民航旅客吞吐量685万人次，仅为北京的7%、天津的47%。河北铁路建设仍然滞后，鲜见快速铁路、城际铁路、市郊铁路和城市地铁;公路通道不畅，疏解通道存在问题，首都地区环线高速公路尚未建成，津石间缺少直连的交通大通道。
三、世界级城市群发展的国际经验
由于时代背景和发展阶段不同，世界各国城市群发展采取的策略也不尽相同。在形成初期，城市群的发展重点主要是解决核心城市的过度集聚带来的城市效率下降问题。如英国伦敦和日本东京周边的新城建设，就是分别为了解决伦敦和东京的过度拥挤问题。在发展中期，城市群要依靠核心城市带动周边地区发展。如日本的新干线建设，就是将偏远地区纳入东京的辐射圈，加强东京与周边地区及偏远地区的空间联系，推动人口、产业向周边地区转移。在高级阶段，尤其是在全球化背景之下，城市群主要解决的问题是多个城市的分工与专业化问题，以便提升整个城市群在全球的竞争力，使之成为国家参与全球竞争的重要载体。如美国2050规划、欧洲空间展望及巨型城市区域规划等，都是为了提升核心城市和整个腹地在竞争全球流动资源要素中的优势。
(一)核心城市带动中小城市共同发展
纵观全球各大城市群的发展历程，均呈现出大城市带动中小城市共同发展、互为支撑的局面，大城市将老的和衰退的产业扩散到中小城市，中小城市借助于大城市市场、技术等方面的空间溢出效应，在促进自身发展的同时，也为大城市高端产业提供了市场。在美国东北部城市群的形成发展过程中，纽约市凭借着强大的经济总量和服务能力，以现代化的交通网络、互联网等载体向周边城市输出资本、信息、技术劳动力和游客等，带动了周边中小城市的发展。日本东京通过产业转移与周边中小城市形成了“总部—制造基地”的区域合作链条，并通过这一链条带动周边中小城市产业发展(姚士谋等，2016)。在改革开放初期，中国以上海为核心的长三角城市群，上海大量的技术人员自发地以星期天工程师的形式为江浙乡镇企业提供技术和管理方面的支撑。20世纪90年代，随着浦东的开发开放，上海本地的轻纺工业、普通机械制造业等劳动密集型产业开始向周边地区大规模转移。到20世纪90年代中后期，跨国公司和本地企业开始根据价值链上下游环节对市场条件的不同要求，将生产和服务分别布局于上海及其周边地区，形成了上海服务与周边城市制造的总体分工格局。21世纪以来，上海与周边地区的企业开始自发推动总部向上海、制造向周边的双向迁移，上海同周边地区的产业分工关系由垂直分工逐步转变为既有垂直分工，也有水平分工的竞争合作关系。
(二)交通一体化成为城市群共同发展的基础
城市群内发达、完善的交通网络是推动城市群一体化的重要基础。19世纪中后期以来，在电车和火车组成的快速、大容量交通系统下，城市之间的经济社会联系开始大幅度增强，由此也推动了城市空间由紧凑式的空间布局转向放射状发展，进而为城市群的经济活动奠定了基础。从美国东北部城市群的交通发展来看，1835年，华盛顿和巴尔的摩之间修通了铁路，3年后铁路就延伸到了纽约。1846-1847年，纽约与奥尔巴尼、波士顿和布法罗被沿着伊利湖向前延伸的铁路干线连接了起来，1846年又与克利夫兰、底特律和芝加哥连接在一起。铁路与运河的建设使得东北部城市群整体框架最终形成。当前以高速公路和铁路干线为主的区域交通系统将波士顿—纽约—费城—巴尔的摩—华盛顿五大城市及沿线城市连接起来，成为美国客运量最大、发车频率最高的交通走廊。
借助于交通一体化的推进，城市群内不同地区间的经济社会联系得以大幅度增加，并形成一个紧密的整体。从英格兰东南部城市群来看，依托以伦敦为核心的铁路网络，伦敦与英格兰东南部其他地区互动非常密切。从外部地区向伦敦人口流动情况看，英格兰东南部和东部向伦敦流入人口最多，分别占各地区流入伦敦总人口的50.7%和40.4%，占东南部和东部本地就业总人口的10.3%和12.1%，占伦敦本市就业总人口的9.9%和7.9%(见表3)。依据《大伦敦规划(2011—2030)》，为深化与周边区域的关系，伦敦将与英格兰东南部地区在交通、物流、其他基础设施(如开放性空间、教育、医疗以其他服务)上的对接，通过一体化的区域政策实现伦敦与周边地区的可持续发展。
(三)城市间形成了较好的分工
在美国东北部城市群的发展初中期，波士顿受到纽约的挑战，在区位上远离西部和南部腹地、商业优势不复存在的背景下，转而发展工业经济，在城市周边建设了洛厄尔纺织城等一系列工业城镇，与纽约形成错位发展的格局。2008年，纽约—纽瓦克—泽西都市圈的制造业占比为5.61%，而其周边的阿伦敦—伯利恒—伊斯顿都市圈、布里奇波特—斯坦福德都市圈、东斯特劳斯堡都市圈、纽黑文—米尔福德都市圈制造业占比则分别为15.28%、14.5%、21.92%和15.56%，呈现一种核心服务、外围制造的分工格局。即便是进入后工业化时代，在主要城市均以服务业为主导的产业格局下，城市群内部的产业分工也较为明确。
Kathy Pain(2008，2014)在《印证全球城市区域的中心外围关系:以伦敦及英格兰东南部地区为例》一文中，通过调研位于伦敦中心和东南部8座城市148家生产性服务业企业发现，在伦敦中心的生产性服务业企业与东南部地区8个中心城市之间存在技术能力、功能导向和价值层级的差异。伦敦的全球连接性较强，具有人口规模优势，集聚了大量需要面对面交流、非标准化的、复杂性较高、专业性较强的总部型办公机构(见表4)。而东南部地区8个城市的生产性服务业多数为一些专业性不太强的分支型办公机构，主要是服务次区域的市场需求，它们与伦敦中心的办公机构有着较为紧密的联系互动和知识层面的共享，并非竞争关系而是互补关系。
(四)建设“反磁力中心”治理“大城市病”
国外的大城市群在形成过程中均存在着因中心城市人口过度集聚而产生的“大城市病”问题。在美国东北部城市群、日本东海道城市群、英国东南部城市群的形成过程中，都存在着人口过度向纽约、东京、伦敦等中心城市集聚而产生的如房价过高、交通拥堵、贫民窟与犯罪、生态环境恶化等“大城市病”问题，而解决此问题的方法，均选择了建设新城这一“反磁力中心”的做法。从英国东南部城市群发展历程来看，伴随着工业革命的开展和全国铁路网络的建设，伦敦作为工业革命的中心地之一，其人口规模迅速膨胀。在英国辉煌的100年中，伦敦人口从1801年的95.9万人上升到1901年的453.6万人，超过巴黎，是美国纽约的3倍，占英格兰和威尔士人口总和的12%以上，成为当时世界上最大的城市。为了协调和平衡经济发展，1945年英国政府又颁布了《产业分配法》，以推动伦敦城区的制造业向周边地区主要是东南部地区的转移。1964年，英国政府又颁布了《1961-1981年东南部地区研究报告》，该报告指出需要发展对伦敦具有反磁力效应的第三代新城，这些新城主要设置在南安普顿—朴茨茅斯、切尔贝利(弥尔顿凯恩斯)地区。1968年的英国东南部战略又提出依托现有交通道路的放射性模式，将发展集中在少数几个主要地区，在这一背景下，东南部的米尔顿凯恩斯、北安普顿和彼得伯勒等新城开始建设。至此，英格兰东南部的内部联系逐渐提升，在新城的建设和发展中不断与伦敦进行互动，推动了人口向周边“反磁力中心”——新城的转移，减缓了伦敦这一中心城市因人口而带来的过大压力。《大伦敦规划(2011-2030)》指出，通过区域合作，伦敦与周边地区联合打造泰晤士门户和伦敦—斯坦斯特德—剑桥—彼得伯勒这一英国成长型区域，提升跨区域的联系程度，扩展这一区域的人口和经济容量;重点投资建设与伦敦地区相联系的城市走廊，包括西部楔形地域，温德尔谷和伦敦—卢顿—贝德福德走廊。另外，从日本来看，20世纪80年代后期，为了解决人口、产业向东京过度集聚的问题，日本一方面通过构建一日交通圈，另一方面通过千叶、埼玉、茨城等新城建设，在有效减轻东京人口压力的同时，推动了周边区域的发展。
(五)城市群的形成离不开市场与政府的双重作用
尽管在市场经济条件下，市场因素决定城市的形态和结构，形成了世界级城市群发展过程中相似的空间重构过程，但基于城市群所在国家和地方政府的体制机制模式、历史差异也会促使不同国家的世界级城市群走向不同的模式。大体上来看，主要有两种基本模式:一是市场主导型世界级城市群的原发模式。从美国东北部城市群、英国中部城市群的形成过程中可以发现，交易成本的下降，对前后向的联系需求、对成本收益的考量催生了城市间的彼此联系和要素的相互流动，进而导致了资源要素在某一区域的集中。二是政府主导型世界级城市群的治理模式。从世界主要城市群的发展历程来看，其形成和发展都离不开政府的规划引导作用。在美国东北部城市群的形成过程中，为推动区域的整合，纽约州曾于1897年进行立法，将曼哈顿、布朗克斯、国王郡(包括布鲁克林)、皇后郡和里士满郡合并成一个较大的城市，称为纽约城，并结合发展形势的需要组建了华盛顿和巴尔的摩大都市区、纽约—纽瓦克联合大都市区、费城—雷丁—卡姆登联合大都市区、波士顿—伍斯特—普罗维登斯联合大都市区等。英国政府曾发布《巴洛报告》《产业分配法》《1961-1981年东南部地区研究报告》等，以推动伦敦城区的制造业向周边地区主要是伦敦周边地区的转移。日本、法国等政府也针对东京、巴黎的无限扩张和人口过度集聚采取过一系列措施。近年来，围绕维持提升全球竞争力，欧美国家开始制定与世界城市及城市群相关的区域规划。
从中国的情况来看，在经济全球化的大背景下，如何采取适合自身的模式成为建设世界级城市群的一大选项，在赶超欧美国家的进程中，政府主导型是后发国家采取的普遍模式，尽管市场和经济全球化的影响日益凸显，但经济结果不仅取决于各种市场力量，还需要政府政策的推动。政府既利用国家和地方的资源，在推进外向型经济过程中争取本国、本区域的利益，也可以通过内部的资源整合集中，促使某一区域具有先发优势和规模优势。从我国近四十年改革开放的经验来看，在以政府为主导、主要依靠市场运作的模式下，集群战略和特区战略是我国区域开放进程中取得的宝贵经验。因此，未来的世界级城市群建设，中国需要采取政府与市场相结合的体制机制模式。
四、京津冀城市群发展的战略思路
以城市群为基本载体的城镇化战略，已经成为我国参与全球经济竞争和推动国民经济发展的重要举措。作为我国东部重点优化开发地区，京津冀城市群应顺应新一轮经济全球化和我国经济转型升级的需要，以国际化、市场化的高标准形成推动改革的新动力，打造成为中国区域协同发展和参与全球竞争的引领区。结合当前的发展阶段，解决北京的“大城市病”，推进区域协同发展应成为当前及今后一个时期京津冀城市群建设的重点。结合《京津冀协同发展规划纲要》与世界级城市群的经验，京津冀当前一个时期的建设思路应聚焦在:加快更多新区建设，培育新的经济增长极，完善城市群形态，有序疏解北京非首都功能，优化生产力布局和空间结构，发挥京津两大核心城市的辐射带动作用，提升河北城市发展能力，实现优势互补、一体化发展，完善城市间功能分工与城市体系，打造具有较强竞争力的世界级城市群。
(一)疏解功能，建设新区
有序疏解北京非首都功能，解决北京“大城市病”是《京津冀协同发展规划纲要》的基本出发点。北京集聚了过多的非首都功能，“大城市病”问题突出，人口过度膨胀，交通日益拥堵，大气污染严重，房价持续高涨，社会管理难度大，引发一系列经济社会问题，引起全社会广泛关注。通过集中疏解与分散疏解非首都功能，打造集中承接北京非首都功能的载体，解决好北京人口的持续增长问题，使常住人口总量保持在一个可控的范围之内。通过区域一体化交通网络的构建，有效缓解北京不断膨胀的人口，减轻北京的交通压力;通过推动京津冀城市的转型升级，促进其生态绿色发展，有效减轻对生态环境的压力;通过联防联治与主体功能区建设，逐步改善大气污染问题。通过城镇、产业的空间优化，沿主要交通轴线打造人口、产业的集聚体，减轻人口向北京集聚的压力，进而缓解北京的水、大气和交通等“大城市病”问题。通过京津冀的协同发展，北京的非首都功能得以转移至周边地区，城市运行的效率得以大幅度提升，城市宜居性得以改善，京津冀城市群的全球竞争力得到增强。
20世纪80年代初，我国设立了深圳特区，规划面积300多平方公里，国家给予了强有力的支持，并赋予非常优惠的政策，在管理体制上不断创新，吸引了全国各地许多优秀的人才，也吸引了港澳台大量投资。经过30多年的发展，由一个小渔村发展成为一个现代化的大都市，不仅自身发展迅速，也带动了整个珠三角区域的发展。深圳的成功印证了增长极理论的正确性和有效性。
20世纪90年代初，浦东新区的开发开放成为我国又一个重大战略举措。浦东新区面积500多平方公里，资金支持、政策优惠、体制创新吸引了大量国际跨国公司入驻，陆家嘴商务中心区拔地而起，短短几年便成为上海市的标志区。浦东的发展比深圳更快，不仅有效疏解了浦西的城市功能，减轻了浦西的人口压力，也带动了长三角区域的发展，使长三角成为推动中国经济增长最大的发动机，成为长江经济带的龙头。
在深圳、浦东的带动下，东南沿海、东部沿海地区的改革开放步伐很快，经济实力也同步提高。但北部沿海改革开放比较滞后，经济发展速度也比较缓慢。2005年，促进天津滨海新区发展写入国家“十一五”规划纲要，意味着天津滨海新区被纳入国家战略，并明确将其培育成为北方地区新的经济增长极。不到十年时间，天津滨海新区便发生了根本性变化。
深圳、浦东新区和天津滨海新区分别被称为第一、第二、第三经济增长极。它们的成功和国家的政策支持、资金支持与体制创新是分不开的，三大增长极都是培育起来的。毋庸置疑，当他们快速发展起来时，也带动了周边地区的发展。
京津冀未来的增长动力来自新的经济增长极，所谓新的经济增长极就是在空间范围不太大的地方，通过完善基础设施，实施高效管理，并辅之以优惠政策，使其快速聚集经济要素，起到对一个区域的支撑作用。国家和各级政府的重视，在短时间内集中投入，完善基础设施，改善投资环境，成为“要素流动的洼地，吸引人才的高地，世人瞩目的胜地”，使众多投资者趋之若鹜。要通过规划建设新区，增强对产业和人口的吸引力，成为京津冀区域的新亮点。
京津冀区域虽处于东部，但区域内部的差异很大，突出表现在北京与河北的差距上。除了疏解北京的非首都功能之外，加快河北的发展应是京津冀协同发展的关键环节。在河北选择一些具有优势和发展潜力的地区设立新区，通过打造产业发展平台，改善投资环境，吸引产业聚集，是加快河北省发展的重要举措。
目前，河北已设立了北戴河新区、曹妃甸新区、渤海新区、正定新区、冀南新区。2017年4月1日，中共中央、国务院决定设立雄安新区。如能再选择一家升级为国家级新区，国家给予强力政策支持，河北全力建设，必将在京津冀协同发展中起到重要的支撑作用。
——雄安新区。雄安新区位于保定市境内，涉及河北雄县、容城和安新三县及周边部分区域，地处北京、天津和保定三市腹地，区位优势明显、交通便捷通畅、生态环境优良、资源环境承载能力较强，现有开发程度较低，发展空间充裕，具备高起点、高标准开发建设的基本条件。设立河北雄安新区是以习近平同志为核心的党中央做出的一项重大的历史性战略选择，是继深圳经济特区和上海浦东新区之后又一具有全国意义的新区，是千年大计、国家大事。河北雄安新区是北京非首都功能集中疏解地、河北加快转型升级新的经济增长极、京津冀协同发展的重大举措和新发展理念的引领践行区，其发展定位是绿色生态宜居新城区、创新驱动发展引领区、协调发展示范区和开放发展先行区。
——北戴河新区。北戴河新区位于北戴河区南部，应以打造休闲旅游之都为目标，重点发展高端旅游、科技研发、商务会展、文化创意等产业，承接北京的功能和产业转移，建设中国北方和环渤海地区现代化旅游宜居城市、国家级绿色环保示范区。北戴河新区距离北京市270公里，乘坐高铁不到一小时时间，区位好、气候好、空间大，可以承接北京科研、文化、教育、医疗等诸多功能的疏解。
——曹妃甸新区。曹妃甸新区位于唐山南部沿海，和天津滨海新区毗邻，应依托曹妃甸深水大港及土地资源优势，全力打造新型工业化基地、商业性能源储备基地和国家级循环经济示范区。加快曹妃甸工业区、海港开发区等重点临港产业聚集区建设步伐。加强与北京市合作，加快培育精品钢材、装备制造、石油化工和港口物流等临港优势产业和电力、出口加工等关联配套产业，形成与京津互补、特色鲜明、地位突出的现代产业体系。打造冀东沿海中心城市、环渤海地区重要国际港口城市。
——渤海新区。渤海新区位于河北东部，东临渤海，南接山东，北依京津，海岸线130公里;港口、区位、交通、腹地、土地和环境容量、产业等综合优势明显。区内的黄骅港位于渤海湾穹顶处，是河北中南部六市、神黄铁路沿线和晋陕蒙等中西部地区陆路运输距离最短的港口，全国第二大煤炭输出港。307国道、205国道、海防公路、石港高速、津汕高速、朔黄铁路、邯黄铁路、邯黄高速、保黄高速、沿海高速形成便捷的交通网络。新区有广阔的非农用地、盐田、滩涂和浅海资源，土地资源是最大的比较优势和资本优势。渤海新区的发展定位是依托京津冀，服务冀中南、晋中南、鲁北、豫北，是朔黄铁路沿线及陕西、内蒙古等地区最便捷的出海口，石油化工、装备制造业研发转化基地和以港口物流为基础，城市配送物流为支撑的区域性航运中心，经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型滨海新城，要建成中国北方著名的区域性综合大港和能源、原材料集散中心，绿色国际化工城，京津冀重要的新兴港口城市。
——正定新区。正定新区位于石家庄滹沱河北岸，正定县城东部，紧邻石家庄机场，是石家庄的重要支撑点，也是京津冀的重要支撑点，是提高石家庄吸引力和辐射力的关键所在，国家与河北省应给予重点支持。正定新区应结合资源禀赋、产业基础、区位条件，因地制宜、科学规划，促使具有潜在优势的产业在正定新区迅速成长和集聚，真正培育起具有鲜明特色和较强竞争力的产业体系。发展知识密集型和劳动密集型相结合、高附加值制造业和一般制造业相结合、传统服务业和现代服务业相结合，宜居关联产业为配套的产业体系。综合分析，冀中南地区由于城市规模小，辐射功能有限，至今仍属于经济欠发达地区。规划建设石家庄正定新区，将其培育为冀中南地区的经济增长极，不仅对石家庄规模扩大、产业结构升级起到推动作用，而且能够辐射带动冀中南地区的发展。
——冀南新区。冀南新区位于晋冀鲁豫四省交界地区、邯郸市中心城区南部。2012年10月19日，冀南新区成立。新区交通便捷，京广、邯济、邯长、邯黄、京广高铁5条铁路和京港澳、青兰、邯大3条高速纵横交错;京广高铁贯通南北，2个小时可到北京;邯郸机场已开通上海、广州、重庆等8条航线。钢铁、煤炭、电力、建材等传统支柱产业优势明显，装备制造、煤化工、新材料、现代物流等新兴产业发展迅速。新区范围内拥有山区、丘陵、平原、森林、湿地、温泉等自然生态资源。冀南新区将致力于打造全国重要的先进装备制造业基地、区域现代物流枢纽、中原经济区与京津冀区域的共同支撑点。
(二)提升河北，缩小落差
河北与北京、天津发展差距悬殊，公共服务水平落差较大，是京津冀协同发展亟待破解的难题，也是全国区域发展不平衡、不协调的典型缩影。由于河北各市与京津两市的发展差距较大，公共服务均等化水平不高，导致河北人口大量向京津两市转移，一方面加剧了京津两市“大城市病”问题;另一方面也使河北集聚高端要素的能力下降，城镇化水平难以快速提升。通过京津冀协同发展，发挥京津双城的高端引领、辐射带动作用，沿主要轴线打造承接非首都功能的载体和经济发展的增长极，提升交通沿线的中心城市功能和培育一批中小城市，由此逐步推进京津冀区域的经济结构优化，推动区域一体化交通网络逐步形成，改善京津冀地区生态环境质量，有效提升区域的协同发展机制，提升河北城市、产业的发展水平，进而缩小河北各市与京津两市的发展差距，促进整个京津冀地区公共服务的均等化水平。在此基础上，构筑起要素资源自由流动、产业分工互补、城市功能相互配套对接的一体化发展格局。
(三)功能分工，优化布局
城市群应实现的理想场景是:生产性服务业在核心地区集聚，制造业扩散至外围地区，中心地区生产性服务业能够依托外围地区而获得持续繁荣，而外围地区通过参与分工进而实现振兴;由于核心城市与外围地区的分工，使得区域能够实现规模经济和多样化发展，突破了以往的城市范围，建构了区域内部合作的经济基础，从而更有效地参与全球化背景下的区域竞争。从京津冀城市群各城市的功能分工来看，北京已经成为中国首个过渡到后工业社会的城市，作为城市群的龙头城市，其未来应大力发展生产性服务业，将更多的生产制造环节转移至周边地区，并服务周边天津、河北的制造业而实现服务功能的提升;作为京津冀城市群“双城”之一，天津未来应重点发展制造业相关领域的科技研发、航运业、金融业和国际贸易等行业，实现由制造向服务经济的逐步转型，并进而带动整个区域的开放与创新发展;而作为东部沿海省份的河北，在京津冀产业分工合作进程中，应积极承接北京、天津两市的制造业转移，积极承接其科技研发成果在本区域的转化，最终形成以北京为生产服务中心，以天津为创新、开放服务基地，以河北为生产制造集聚地的分工格局，实现整个城市群规模效应与分工效应的最大化。
从京津冀城市群空间结构来看，京津两市规模很大，缺乏Ⅰ型大城市，造成城市体系不合理，这也是北京“大城市病”与周边城市吸纳能力不足的根源。在未来应大力推动京津周边地区的发展，在现有地级城市的基础上培育I型城市，提升公共服务、产业发展方面的功能，使之成为引导人口产业的“反磁力中心”，截流原本向京津进行集聚的人口，达到缓解北京城市过度拥挤的目的。沿京石邯、京津塘等主要交通轴线重点培育节点城市，做大城市规模，提升其对本地和外来人口的吸纳能力，最终形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市和小城市相互支撑发展的良好局面。
(四)消除壁垒，密切联系
限于财税、考核等方面的体制因素，中国的区域发展一直类似于“诸侯经济”，很多地区从自身“一亩三分地”的利益出发，采取以邻为壑的竞争手段来谋取自身的发展。推动京津冀协同发展，应通过科学规划、改革体制等，加快破解行政壁垒和制度障碍，促进生产要素自由流动，加快改革创新步伐，建立健全协同发展的体制机制，形成区域一体化发展新格局，为全国其他地区的协同发展发挥引领作用，提供可复制、可推动的经验。
着眼于京津冀城市群空间布局，适应疏解北京非首都功能和产业升级转移的需要，按照区域经济一体化的要求，构建以轨道交通为骨干的多节点、网格化、全覆盖的交通网络，提升交通运输组织和服务现代化水平，建立统一开放的区域交通格局。通过建设高效密集轨道交通网和便捷畅通的高速公路、高速铁路、城际铁路、通用航空等立体交通网络，进一步缩短大城市、中等城市和小城市的通勤时间，降低通勤成本，促进人口、产业、资金等生产要素能够在城市群内的快速、有效、便捷流动，推动经济向高端转型提供基础支撑。在有效缓解京津“大城市病”的同时，进一步提升交通沿线河北城市的经济发展和人口集聚能力，进而提升整个城市群各城市资源要素有效整合，使之成为支撑我国参与全球竞争中的重要区域。
五、建设京津冀世界级城市群的对策建议
结合京津冀城市群现存的主要问题，借鉴世界级城市群发展的经验，按照《京津冀协同发展规划纲要》的要求，推进京津冀世界级城市群建设，需要从政府与市场分工、发挥核心城市辐射带动力、促进相邻城市同城化发展、明确城市群各市的功能分工、优化城市群城镇体系、培育新的经济增长极和加强对河北转型的政策支持等方面入手，推进京津冀世界级城市群的建设。
(一)以雄安新区为引领，优化空间布局和功能分工
在京津冀协同发展的过程中，雄安新区通过集中承接北京非首都功能，提升产业层次、创新能力和公共服务水平，将为有效缓解北京“大城市病”，加快提升河北经济发展的水平，缩小与京津两市的经济社会发展差距，实现区域良性互动，在促进三省市协同发展上探索新路子。同时，通过雄安新区这一新的区域经济增长极的培育，促进城乡、区域、经济社会、资源环境协调发展，形成要素有序自由流动、主体功能约束有效、基本公共服务均等、资源环境可承载的区域协调发展示范区，为京津冀建设世界级城市群提供支撑。
1.以雄安新区为引领，优化京津冀空间布局。长期以来，河北中部由于缺乏大城市，促使该区域人口与生产要素大量流向北京、天津两个城市，在加剧两个特大城市“大城市病”的同时，也削弱了河北内生发展的能力。通过打造雄安新区这一新的区域增长极，使之成为北京的“反磁力中心”，可以改变河北大中城市不足的弊端，促进周边人口、技术与资金等生产要素资源向雄安新区集聚，扭转河北资源要素向京津集聚的整体态势，并有效带动雄安新区周边区县的发展，进一步壮大保定的城市规模，减轻北京的人口压力，进而推进京津冀空间格局的优化。
2.以雄安新区为引领，优化城市功能分工。河北各市在京津冀产业垂直分工中处于低端的位置，由于城市功能的不完善，很难集聚高端产业以促进整个区域产业的转型升级。应以雄安新区为抓手，通过集中承接北京非首都功能，通过绿色宜居城市建设，吸引企业总部、研发机构、事业单位等高端机构入住，为有效缓解北京“大城市病”创造空间，为京津冀建设世界级城市群提供支撑，并为全国的区域协调发展形成示范带动作用。通过创新引领区建设，塑造世界一流的制度创新、科技创新，完善创新创业环境，进一步吸纳各种创新载体，集聚京津及全国创新要素资源，逐步培育发展自身高端高新产业，吸引高新技术企业集聚，推动河北传统产业向高端转型;通过开放发展先行区建设，打造与国际投资贸易通行规则相衔接的制度创新体系和开放载体，有助于提升河北省的开放水平和市场化水平，进而改善营商环境，为京津冀培育区域开放合作竞争新优势创造新的条件。
(二)提升京津双引擎对河北的辐射带动力
《京津冀协同发展规划纲要》指出，北京、天津是京津冀协同发展的主要引擎。应进一步强化京津联动，全方位拓展合作广度与深度，加快实现同城化发展，共同发挥高端引领和辐射带动作用。我们认为，北京应主要通过分散疏解来实现对河北各市的高端引领和辐射带动;而天津应主要通过产业链条的延伸和创新、改革、开放功能的延伸来发挥其对河北周边地区的带动作用。
通过集中疏解与分散疏解的方式提升北京对河北各市的辐射带动能力。《京津冀协同发展规划纲要》指出，集中疏解与分散疏解相结合。对于集聚发展要求较高的产业或生产环节，主要采取集中疏解方式，发挥规模效益和集约效益。对于集聚发展要求相对较低的产业和部分公共服务功能，采取分散疏解方式，优化空间结构，规划建设特色小镇，打造“微中心”，推动构建“一城多点、老城重组”的疏解格局，有序疏解北京非首都功能。《京津冀协同发展规划纲要》要求，北京未来重点疏解的产业为一般性制造业、区域性物流基地、区域性专业市场等部分第三产业，部分教育、医疗、培训机构等社会公共服务功能，部分行政性、事业性服务机构和企业总部。部分行政性、事业性服务机构和企业总部对集聚的要求性较高，未来有望重点疏解;教育、医疗、培训机构等社会公共服务功能有望通过联合、共建、办分支机构、对口支援等方式分散疏解;一般性制造业、区域性物流基地、区域性专业市场等部分第三产业具有劳动密集型特点，有望采取分散的方式疏解。分散疏解的主要方向是唐山曹妃甸区、沧州渤海新区、正定新区、北戴河新区、邯郸冀南新区和京津周边的特色小镇。在疏解过程中与京津建立相应的市场关系。通过推进天津高端产业链向河北各市延伸提升其对河北经济的辐射带动力。天津应立足全国先进制造业研发基地、北方国际航运中心核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区的定位，推动产业链条向河北的延伸。在先进制造业上，天津要按照中心城市与周边地区实行垂直分工、中心城市之间实行水平分工的方式，采用放牌制造、设备参股等方式向河北周边地区转移传统产业项目，通过探讨企业专业化协作、集团化发展的路子，形成与河北各市相互依存、衔接紧密的产业链条。在北方航运中心建设上，天津应依托其定位推进港口合作，加强与曹妃甸港、黄骅港、秦皇岛港等港口的合作，通过相互参股、合作建设，使之成为利益共同体，在此基础上构建区域港口协调机制，共同打造区域港口产业群，提升港口经济竞争力。在金融创新上，天津应依托其金融创新的“先行先试”机遇，在基金、民间金融机构、外资金融机构、离岸金融业务服务、资本市场等方面打造京津冀合作平台，为河北各市产业发展提供相应的金融服务。在改革开放先行区上，推进天津自贸区向唐山曹妃甸和沧州黄骅的全面覆盖，并使之成为自贸区一部分，推动河北的市场化进程。
(三)扩大河北城市规模，优化城镇体系
《京津冀协同发展规划纲要》指出，京津冀地区城镇体系结构失衡，京津两市过于“肥胖”，周边中小城市过于“瘦弱”，城市群规模结构存在明显的“断层”。未来在疏解首都功能，提升京津双城高端引领、辐射带动的大背景下，应重点推动石家庄、唐山、保定、邯郸等交通沿线城市加快发展，使其成为京津冀的经济增长极，增强节点城市要素集聚能力。同时，着眼于优化城镇体系，对具备行政区划调整条件的县有序改市(区)，培育中小城市和特色小镇，加快形成定位清晰、分工合理、功能完善、生态宜居的现代城镇体系。
优化城市规模等级结构。根据各城市的基础条件和发展水平，重构城市规模等级结构(见表5)。北京，优化空间布局和市政交通基础设施网络，缓解“大城市病”。天津，实现产业升级，与滨海新区形成双核结构。冀中南地区缺少承上启下的特大城市，作为河北省会的石家庄，区位交通优越，产业基础雄厚，发展潜力巨大，通过正定新区集聚产业和人口，发展成为人口超500万人的特大城市。唐山、保定和邯郸的人口规模尽管都超过了100万人，但是作为京津冀城市群的三级城市来说，人口规模仍然偏小，需要进一步扩大人口规模，未来应发展成为人口超过300万人的大城市。沧州、廊坊、邢台和秦皇岛目前的人口规模不足100万人，但是发展条件优越，拥有发展成为100万人以上大城市的潜力。张家口、承德，与周边城市竞争处于劣势，且张承地区作为京津的生态屏障和水源地，不适宜大规模集聚产业和人口;定州、辛集、黄骅市，区位交通优越，都具备发展壮大的潜力，需要加大支持力度，使它们快速集聚更多的产业和人口，发展成为中等城市。其他县级市、县城和建制镇作为当地的经济中心应加以政策支持，使它们也能集聚更多的人口，发展成为服务农业、农村和农民的中心。
有序推进行政区划调整，设立新的地级市。河北省地级市太少，城市间距离太远，缺乏中小城市的支撑。打造城镇化与城乡统筹示范区，一个重要途径就是通过行政区划调整设立更多的地级市或县级市，这样才可以更加有效地推动城镇化与城乡统筹，也可以为疏解北京人口创造条件。一是定州市。从河北省来看，保定市域面积较大，对南部地区的带动性不强，因此建议设立地级定州市。二是辛集市。辛集已经成为省辖市，经济水平相对较高，可以在省辖市的基础上升格为地级市。三是黄骅市。将海兴、盐山与现有的黄骅市合并，成立新的地级黄骅市，与渤海新区一体化发展，突出黄骅市港口作用，集中力量推动涉港产业发展。四是任丘市。任丘市现隶属于沧州市，但距离沧州市中心、保定市中心和廊坊市中心均较远，难以获得现有地级市辐射，且经济发展基础较好，宜设立地级任丘市。
依托正定新区，提升石家庄对冀中南地区的辐射带动作用。将正定新区升格为国家级新区，是提高石家庄城市能级的重要举措。从京津冀城市群来看，北部有北京，东部沿海有天津，而河北缺乏特大城市作为吸纳人口、产业的载体。从河北的战略演进来看，始终关注环京津地区和沿海地区，对中南部区域的政策支持相对较弱，导致河北中南部地区的人口纷纷向北京、天津集聚，也使石家庄的城市规模始终难以扩大。不管从城市人口规模还是从建成区面积上看，石家庄均低于郑州、合肥、济南等省会城市，未来应顺应城市群发展态势、冀中南城镇化进程和经济发展水平的提高，石家庄需要进一步做大做强。当前，石家庄已经制定了跨滹沱河发展的战略方针，并将正定新区作为城市功能拓展的重要载体。河北省政府在集中精力支持雄安新区建设的同时，也需要从区域平衡发展的角度重视正定新区建设，通过正定新区这一载体，引领整个冀中南地区的发展。
(四)打造沿海城市带，优化空间结构
《京津冀协同发展规划纲要》指出，按照“功能互补、区域联动、轴向集聚、节点支撑”的思路，以“一核、双城、三轴、四区、多节点”为骨架，推动有序疏解非首都功能，构建以重要城市为支点，以战略性功能区平台为载体，以交通干线、生态廊道为纽带的网络型空间格局。其中，“一核”为北京;“双城”为北京与天津;“三轴”为沿京津、京保石、京唐秦为主要通道的产业发展带;“四区”为中部核心功能区、东部滨海发展区、南部功能拓展区和西北部生态涵养区;“多节点”指的是发挥石家庄、唐山、保定、邯郸区域性中心城市功能，打造河北经济增长极，强化张家口、承德、廊坊、秦皇岛、沧州、邢台、衡水等节点城市的支撑作用。
依托秦皇岛北戴河新区、唐山曹妃甸新区、天津滨海新区、沧州渤海新区等重点功能区的开发建设，通过加强津冀沿海港口规划与建设的协调，优化配置区域港口资源。结合港口经济发展，加强港城之间的互动，促进临港开发区与城市建设的有效融合。围绕港口节点之间的交通网络建设，在严格保护自然岸线资源的基础上，重点推进战略性新兴产业、先进制造业以及生产性服务发展，形成以交通轴线、临港开发区、滨海休闲旅游地相结合的产业集聚与城镇发展带。
京津冀沿海地区对外开放优势明显，发展势头强劲、发展空间广阔，是引领区域全方位开放的重点区域。当前，天津自由贸易试验区及天津滨海新区在率先开放、改革方面已经形成了一系列值得推广的经验，可将天津滨海新区的先行先试政策和自贸区已经形成的经验向唐山、沧州、秦皇岛延伸，通过滨海新区的开放引领和河北沿海三市的相互支撑，提升整个沿海地区的对外开放水平。
推进天津滨海新区与唐山曹妃甸区的同城化发展。唐山产业结构与天津产业结构类似，港口存在激烈竞争。唐山作为河北第一大工业城市，通过与天津的同城化发展，一方面促进基础设施与城市功能的相互对接与配套;另一方面也可以促进产业之间的相互协作与产业链条的相互对接。尤其是在港口方面，曹妃甸拥有深水港，而天津港限于自身条件，开挖深水港成本较高，曹妃甸与天津港的协作，可以促使各自规模水平和产业集聚能力的提升。
(五)优化京津冀城市群城市功能分工
《京津冀协同发展规划纲要》指出，战略定位缺乏统筹，功能布局不够合理是京津冀协同发展面临的主要问题。北京集聚了过多的非首都功能，三省市之间发展定位衔接不够，城市功能重叠交叉，存在一定程度的同质竞争，区域内城镇、交通、产业等布局不合理。着眼于优势互补，一体化发展，需要进一步明确京津冀各城市功能定位。《京津冀协同发展规划纲要》明确了京津冀整体定位和三省市的战略定位。其中，京津冀整体定位指，以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区;北京市的战略定位指，全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心;天津市的战略定位指，全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区;河北省的战略定位指，全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区。
京津冀三省市虽然有了清晰的定位，但《京津冀协同发展规划纲要》(以下简称《纲要》)并没有对河北省各城市功能进行明确划分，《纲要》指出，位于中部核心功能区的河北廊坊、保定平原地区，重点是抓好非首都功能的疏解和承接工作，推动京津保地区率先联动发展，增强辐射带动能力;位于东部滨海发展区的河北沿海地区，重点发展战略性新兴产业、先进制造业以及生产性服务业;位于南部功能拓展区的河北石家庄、邯郸、邢台平原地区及衡水，重点承担农副产品供给、科技成果产业化和高新技术产业发展功能;位于西北部生态涵养区的河北张承地区则重点发挥生态保障、水源涵养、旅游休闲、绿色食品供给等功能。
为了提升京津冀城市群整体发展的经济效益和服务功能，避免城市间的无序竞争，实现城市间合理的功能分工和密切的协同合作。立足河北省各城市区位特征和发展基础，资源环境承载能力和发展潜力，统筹考虑长远发展需要和可能，我们对河北省11个地级城市和1个国家级新区进行功能定位(见表6)。
(六)推进京津与周边地区同城化发展
《京津冀协同发展规划纲要》指出，北京、天津是京津冀协同发展的主要引擎。进一步强化京津联动，全方位拓展合作广度与深度，加快实现同城化发展，共同发挥高端引领和辐射带动作用。我们认为，京津同城化重视的是两城之间的协同，有效发挥双城的高端引领和辐射带动作用，还需要进一步扩大空间范围，依据自身的发展条件，推进双城与邻近地区的同城化，以壮大双城的辐射带动力。
推进北京大兴、通州，天津武清与廊坊的同城化发展。一是依托北京城市副中心建设，推进北京通州、廊坊北三县(三河、香河、大厂)、天津宝坻区的同城化发展。北京市委市政府迁往紧邻廊坊北三县的通州，为北三县与通州、宝坻区的同城化发展带来了契机，河北应与北京、天津联合制定通州与廊坊北三县的同城化规划，推动道路与地铁等线路的建设与衔接，优化公共服务资源的跨区域配置，逐步提升同城化发展水平。二是依托北京第二国际机场，推进北京市大兴区、廊坊市区、固安与天津武清区的同城化发展。应在城际铁路建设、临空产业差异化发展、城镇建设上进行有效的衔接，借鉴广州与佛山同城化案例，形成一体化的发展新格局。河北应加大对廊坊与通州、大兴同城化的支持，促使同城化的顺利开展。通过同城化，北京南部、东部将与廊坊形成系统、配套的空间格局。河北应支持廊坊、保定在全面放开外地人落户的同时，通过PPP模式，提升廊坊、保定等距离京津较近地区的教育、医疗等公共服务条件，为吸纳人口及产业向廊坊、保定转移打下基础。
(七)发挥政府的引导作用和市场的基础性作用
《京津冀协同发展规划纲要》指出，要加快完善市场机制，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，有序推动北京非首都功能疏解，促进生产要素在更大范围内有序流动和优化配置。切实转变政府职能，更好发挥统筹协调、规划引导和政策保障作用。就生产要素的流动规律而言，劳动力的流动方向必定是由欠发达地区向发达地区转移的，即在市场机制的作用下，必然会出现河北优秀人才外流、低水平人口比重上升的情况，从而进一步加剧河北的落后;资本的流动方向必定是由低回报率向高回报率转移的，即在市场机制的作用下河北的资本必定会流向京津两地，资本的流失会加速河北的落后。由此，河北各市由于自身的行政等级、发展水平、市场规模、专业化程度、公共服务水平等发展水平较差，使之很难在纯粹市场机制下谋求更大的发展，资源向京津转移成为必然趋势。处理好政府与市场之间的关系恰恰是助推京津冀产业协作的必由之路。缩小河北与京津两地的社会经济发展差距，必须使市场在资源配置中起基础性作用的同时，发挥中央政府的作用和三地政府的作用，因而必须完善对京津冀三地的顶层设计。
河北地处东部沿海，环绕北京、天津两大直辖市，但长期以来其发展速度、规模和质量却不尽如人意，其主要原因在于市场化的营商环境不高。河北各市的基层政府行政效率较低，对企业的扶持力度不大，存在招商引资中“笑脸迎客，关门打狗”的现象。在这样的大环境下，导致企业的迁移意愿不强，即便由于成本的因素需要离开北京。因此，改善投资环境也就是营商环境是当务之急。一是发挥政府的引导性作用。通过制定政策对产业、城镇化、公共服务等方面进行引导。二是对市场进行有效监管。严厉打击假冒伪劣和地方保护，并在知识产权方面做好保护，防止本地企业对外地企业的侵权，当然也要维护好本地企业的利益，防止外地企业侵权。三是政府做好跨区域制度保障与衔接。京津冀各市应在多个方面及多个领域签订合作协议，如招商、交通、环保、规划、人才交流、市场准入、公共服务等方面，形成要素自由流动的保障机制。四是支持民营经济发展。京津冀地区国有企业比重较高，并与政府有着千丝万缕的关系，导致市场化程度不高，民营企业活力不足，市场相对不活跃，资源得不到优化配置。因此，京津冀各级政府应通过“大众创业、万众创新”机制积极支持和鼓励民营经济发展。五是加强招商引资方面的协调。有些地方为了追求短期的经济发展，一味地嫌“小”爱“大”，只关心企业规模，而不关心是否与当地产业龙头的配套适应;只见“优惠政策”而不见“产业集群”以及相关基础设施配套。京津冀产业协作应尽量避免出现京津两地转移出来的产业被河北各市不顾自身的比较优势争相引进，反而会降低产业协作的效率。六是通过商事制度改革或与天津自贸区合作提升河北市场化水平。河北应积极申请自贸区或商事制度改革，借鉴珠三角和长三角经验，构筑自身营商环境提升的倒逼机制，以提升自身亲商、迎商的市场化环境。
(八)加强综合交通体系建设和市场一体化
加快京津冀城际铁路的规划与建设，提升河北各市的通达能力。通过城际铁路，加强京津冀城市间的经济联系。强化多种交通运输方式的衔接互通和协调互动。
加强对河北产业转型升级的政策支持。一是需要国家出台针对河北各市的后续支持政策。河北的定位是全国现代商贸物流重要基地，商贸物流基地的形成依赖交通枢纽的建立，但国家层面的铁路中长期规划中并未将石家庄作为一个枢纽来定位。交通规划涉及未来线路、车辆班次的布局，因此需要中央层面加以政策支持。二是河北应重点打造产业发展的空间载体。针对某些重点领域的比较优势建设，河北应与北京共建产业转移园区，推进最新领域科技成果在河北产业园孵化。集中力量打造几个重点承接产业转移的园区，通过制定专门的承接产业转移与技术孵化政策，建设具有利益共享机制的平台，并赋予体制机制创新的权力。同时针对承接产业转移的园区，政府应实施负面清单制度，积极促进北京最新高端技术成果转化、高端产业向共建产业园区转移，围绕2-3个重点转移园区，率先形成高端新兴产业的聚集地，使其部分行业能够在全世界具有竞争优势。
参考文献（略）
责任编辑：晓晓