城市群发展呼唤便捷交通（上）时间： 2014-04-22信息来源：《中国经济时报》2013 3 13 作者：牛雄 责编：admin
城市群交通发展会在城市之间产生新的空间关系，进而推进城市群经济发展。我国区域发展不平衡，东部沿海城市群已向多中心网络化交通发展模式转变，而内陆地区城市群整体上处于发育阶段，大多是以省会城市为核心的单中心城市群，交通体系基本是单核集中向外辐射的模式，城市群扩大到一定规模时，不适应性表现得越来越明显。为促进城市群交通合理发展，借鉴国外大都市圈交通发展经验，建议在《城乡规划法》中增加城市群交通规划的专项条例，建立协调机制和建设基金，通过交通规划为城市群未来可持续发展构建合理的结构，以交通走廊引导城市群发展，建设快速交通体系。
中国城市群的形成受政治、经济和社会传统等影响：
●东部的京津冀、长江三角洲和珠江三角洲城市群是率先实现国家核心竞争力、接轨世界城市体系的国际门户；
●海峡西岸、辽中南、成渝、环北部湾、武汉、山东半岛、关中（西安）、中原（郑州）、长株潭、环鄱阳湖、太原等地区将发展成为区域性的经济中心；
●此外，哈尔滨、乌鲁木齐、昆明等地区将和周边城镇一起成为内陆边境地区对外开放与国际合作的前沿。
城市群发展需要合理的空间结构
我国人口众多、人均资源拥有量少、区域发展不平衡等基本国情要求城镇化和城镇空间向着高效、集约、协调方向发展，而城市群是土地集约利用和经济集聚发展的有效载体。东部的京津冀、长江三角洲和珠江三角洲城市群是率先实现国家核心竞争力、接轨世界城市体系的国际门户。海峡西岸、辽中南、成渝、环北部湾、武汉、山东半岛、关中（西安）、中原（郑州）、长株潭、环鄱阳湖、太原等地区将发展成为区域性的经济中心。此外哈尔滨、乌鲁木齐、昆明等地区将和周边城镇一起成为内陆边境地区对外开放与国际合作的前沿。
城市群的集约发展需要合理的空间结构，以综合交通设施和网络体系为基础的交通建设，如国家干线高速公路网建设、城镇群内部的城际轨道交通建设、区域的支线航空网建设等，将在城市之间产生新的空间关系，推进城市群经济发展。城市群综合交通系统主要通过以下三种形式影响土地利用结构：一是随着交通线和交通枢纽的发展，一定数量的土地直接转化为交通用地；二是由于交通网络提供的经济区位优势，某些网络节点和交通干线成为工业、人口的集聚中心和集聚轴线，形成经济的带状发展，甚至城市沿交通走廊布局的空间结构；三是交通运输以运费形式影响区域经济的专业化部门和专业化程度，进一步促进城市职能分工的发展。
根据交通体系结构，我国城市群可分为两种类型：一种是以省会城市为核心的单中心城市群，此类城市群在中西部数量较多，是以省会城市内部交通系统向外辐射形成城市群的交通体系。如关中城市群、武汉城市群、滇中城市群、太原城市群、中原城市群等。由于省会城市各项优势突出，周边其他城市经济规模处于较低的水平，实质上还处在都市圈的形成阶段，城市群的交通体系正在形成，空间结构尚未完全定型。另一种是由于地理和历史原因形成的多核心城市群，核心城市与周边中心城市经济地位相近，鼎足而立，如东部的长三角城市群、珠三角城市群、京津塘城市群和中西部的长株潭城市群、呼包鄂城市群等，核心城市以高速公路或铁路与周边中心城市相连，城市群的多核心交通体系和空间结构已经初步形成。
从总体上看，中国的城市群因受政治、经济和社会传统等影响，在城市群空间扩展的前期多采用单中心密集发展的模式，道路系统以中心式格网布局为主，进入快速扩展期之后，环线放射式的聚焦型快速干道系统成为布局的主流，而这种路网形式又极易促进城市的扩张，当城市群扩大到一定规模时，不适应性表现得越来越明显，急需采取相应对策予以解决。
我国城市群交通发展面临的主要问题：
●城市群核心城市的综合枢纽地位提升明显，但枢纽综合集成性不强，与城市群交通衔接问题突出；
●核心城市大运量快速交通系统加快建设步伐，但面向周边城市的快速交通系统建设滞后，制约城市人口疏散；
●单中心城市群中的次级中心城市发展水平不高，交通联系不便捷；
●多中心城市群快速交通通道不足。
我国城市群交通发展面临的主要问题
——城市群核心城市的综合枢纽地位提升明显，但枢纽综合集成性不强，与城市群交通衔接问题突出
北京、上海、广州、天津等核心城市率先建成了高速客运专线和城际轨道交通枢纽系统，如北京南站、上海南站等；同时省会中心城市也加快了建设枢纽系统的步伐，如南京将成为12条铁路的集散中心，武汉、重庆、南京等城市逐渐成为跨省区的公路交通枢纽，杭州启动了为长三角南翼服务的铁路客运东站建设。但由于多部门、各层级政府间行政区块限制和部门利益的制约，这些枢纽大多考虑的是部门专项系统内部的集散，而城市群多种运输系统之间的综合集散功能较差，如铁路和城际轨道系统之间缺乏集成，航空、公路枢纽与城际轨道之间也缺乏集成，导致城市群核心城市内部交通与外部交通体系不畅。
——核心城市大运量快速交通系统加快建设步伐，但面向周边城市的快速交通系统建设滞后，制约城市人口疏散
当前我国特大城市，尤其是省会城市均加快了大运量快速交通系统的建设，人口300万以上的省会城市普遍启动了地铁或城市轻轨的建设，如武汉、南京、成都等。但目前面向郊区新城和周边城镇的快速交通系统建设严重滞后，往往郊区新城人口规模已经达到了20万，但与中心城区仅有一条公交专运线。
如太原城市群，中心城市太原由于没有及时建立向周边小店地区、榆次地区的大运量快速交通系统，而在人口密集的老城区扩建快速路系统，导致老城区进一步聚集大规模人流，致使日常通勤效率严重降低，太原中心城区目前交通饱和度超过0．9的交叉路口有92％集中在内环以内，制约人口向周边城镇疏散。
——单中心城市群中的次级中心城市发展水平不高，交通联系不便捷
中西部以省会城市为核心的单中心城市群中的次级中心城市经济规模和地位处于较低的发展水平，因公路、铁路主干线布局较为单一，城市之间的联系必须通过省会中转或经过省会，造成核心枢纽被迫承受越来越大的交通压力，次级中心城市间的衔接不畅直接影响着区域整体实力的提升。
如滇中城市群，次级城市曲靖、玉溪、楚雄间的联系不便捷，它们之间的联系必须依托高速公路通过省会昆明中转，这给昆明的交通带来不小的压力。滇中区域更次级城市（市县）间的交通设施或通道更少，交通设施十分薄弱且分布不均匀，制约了城市群的发育成熟。
——多中心城市群快速交通通道不足
除东部沿海地区外，中西部少数多核心城市群的快速交通通道同样不足。例如呼包鄂城市群，通过高速公路连接形成三角形的交通结构，而铁路连接通道不足。近年来由于煤炭产业高速发展，首府呼和浩特与煤炭基地鄂尔多斯、钢铁基地包头之间交通量不断加大，而高速公路等级不高，经常出现拥堵现象。交通影响了这些地区经济的发展。
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