纽约都市圈发展经验对中国都市圈建设的启示时间： 2015-07-27信息来源：张晓兰 作者：wl_admin 责编：
内容摘要：二战以后，伴随着工业化和城市化的高速发展，相继出现了以大城市为核心的都市圈，世界上崛起了纽约等世界级的都市圈。这些都市圈的形成，促进了区域经济的发展，加快了世界经济一体化的进程。本文从发展与演化机制、空间结构的规划、产业空间组织形式以及交通网络体系等四方面对纽约都市圈进行分析，旨在对我国城市化与都市圈的建设和发展提供可借鉴的经验和应当汲取的教训，以促进我国城市化和都市圈的健康发展。
关键词：纽约 都市圈 演化机制 发展模式 分析
一、对都市圈理论的阐述
关于都市圈的研究最早始于19世纪，欧美、日本等国家的学者对都市圈的探讨均有自己的理解与看法。1950年代日本学者富田和晓、Glickman与川岛、山田浩之与山岗-幸提出了“都市圈”概念，该概念分别以30万、10万、5万以上的中心城市人口标准和10%、5%、10%的外围地区到中心城市的通勤率等为基本条件，对都市圈进行界定[1]。1957年法国地理学家简•戈特曼(Jean Guttmann)在其《世界上的特大都市系统》一文中，提出了城市群概念，即著名的“大都市带” (Megalopolis)理论。该理论对都市圈经济理论的形成和发展具有重要的理论启发性和现实意义。1960年后，城市地理的研究尺度由地区、区域走向了全球化，从全球尺度发掘城市空间变化。斯科特将国际化、区域化以及城市化复合在一起，提出了全球城市区域(global city region)。
中国学者借鉴了西方的理论，提出了中国式的都市圈概念。周克瑜认为，都市圈是一种以其高密度的城市和一定门槛规模的人口以及巨大的城市体系区别于其它地区和城市类型的空间组织，并具有四个主要特征：一是由一至二个人口规模超过200万的特大城市作为中心城市，其GDP占整个都市圈的比重一般超过1/3或1/2;二是环绕中心城市，都市圈的大小城市基本呈圈层状结构布局，且体系规模相对合理;三是都市圈内各个城市之间的分工与合作，其产业结构呈现综合性、多元性和开放性，具有较强的创新能力、结构转换能力以及国际竞争能力;四是都市圈内具有密集的基础设施网络，并以中心城市向周边地区延伸[2]。
综合国内外都市圈发展实践和研究成果，我们认为都市圈(Metropolitan Coordinating Region)是城市化发展到一定阶段的产物，具有圈层式地域结构和经济一体化趋势的地域空间组织，具体包括三个方面的因素：一是一个强大的中心城市;二是完善的城市等级体系;三是城际经济的紧密联系。
二、纽约都市圈演化与发展机制纽约都市圈作为城市与区域之间相互作用的产物，是客观形成与主观规划双向推动形成的。其空间演化主要表现在外部空间的扩展和内部空间的重组两个方面。外部空间的扩展主要表现在都市圈对外界的作用;内部空间的重组主要表现在圈层内部。
(一)纽约都市圈演化的动因与路径
工业化时期，纽约城是美国最大的工业基地。从发展历程看，优越的地理位置以及外向型经济是纽约都市圈兴起和壮大的主要驱动力，其形成与演化经历了大致四个阶段[3]：
一是1870年之前的孤立分散的城市发展阶段。这一阶段的美国经济以农业为主导方向，产业结构出现了一、二、三的格局，即第一产业占主导地位，二、三产业显“阶梯式”逐级递减;二是1870后到1920年初的单中心城市体系形成阶段。这一阶段的产业结构主要以钢铁、煤炭等重工业为核心，产业结构变化也由原先的一、二、三格局转变成了二、三、一的格局，且随着产业结构的变化和横贯大陆铁路网的形成，区域内城市化水平不断提高，并逐渐形成了以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线;三是1920年到1950年的多中心都市圈雏形阶段。这一阶段美国的社会经济进入了工业化后期的发展，其中非农劳动力约占89%，第二、三产业的产值占据了三大产业结构总产值约94%。中心城市规模较第二阶段继续扩大，城市发展不断地向周边郊区扩展，超越了建成区的地域界限，逐渐形成了大都市圈;四是1950年以后的大都市圈发展成熟阶段。这一阶段科学技术发展迅速，交通和通讯革命随后而起，产业结构向知识密集型转变，促进了城市产业结构的优化。同时，随着城市郊区化的出现，都市圈的空间范围扩大，沿着以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线扩散，逐渐形成以纽约为核心的都市圈。
(二)纽约都市圈发展的动力机制在都市圈的形成和发展过程中，市场机制是都市圈空间演变的主要动力，政府机制是都市圈空间演变的客观动力，并通过政府和市场的共同作，产生集聚和扩散效应，从而影响和改变都市圈的发展。
1.市场机制是都市圈空间演变的主要动力
纽约都市圈遵循了都市圈发展的普遍规律，经历了近两百年的漫长演进过程，在市场机制主导下自发形成。市场机制以价值杠杆为手段，在城市化与市场化的互动过程，形成了工业发展、社会分工和市场细化的自然结果。首先，市场机制引发了人口的空间集聚，使城乡矛盾逐渐突出，并最终打破城乡空间结构的平衡。其次，市场机制在有效配置资源的基础上，允许生产要素自由流动，促使都市圈内部城市经济的集聚和扩散。再次，市场机制促使经济要素能够在都市圈内合理有序地流动，增强了空间结构的适应能力，导致都市圈蔓延和扩展。最后，市场机制也引起技术、用地结构等其它要素的变化，治理了纽约都市圈在形成初期，建设无序，郊区化过度、土地资源严重浪费和环境破坏日益剧烈等问题。
2.政府机制是都市圈空间演变的客观动力
受传统的政治体系、文化背景的影响，纽约都市圈政府制度体现着一种松散的、非统一的、不具有权威的都市圈行政体系，这也导致了具有单一功能的专门问题的协调组织机构的产生[6]。这种专门机构是根据都市圈内区域性问题、利益、冲突等给予解决和调节的，通过这些专门机构管理整个都市圈的经济社会问题。这些地方性事务的专门机构的建立有可能是这个圈内的几个城市的联合，也有可能包括了整个大都市圈的各个城市的联合，其建立规模的大小主要还是取决于该专门问题的协调组织运行机构的管理目的。但是这些专门问题的协调组织运行机构仅仅只是一种地方事务的管理体系，并不是管辖全部事务的都市圈政府机构。由于这个原因的存在，导致了大都市圈缺乏调控的力度。
3.ULURP治理机制是都市圈空间演变的重要推力
治理机制是介于政府机制与市场机制间的一种进行权利和利益再分配的协调机制。这种机制是多元化、分散化、网络化和多样化的混合型协调管理机制。纽约都市圈采取了自生自发秩序占主导和支配地位的“多中心”治理机制。该治理机制将政府与非政府、行政手段与市场手段相结合，通过行动者之间的互动，尤其是行动者与社会行为规则之间的互动演化生成的，在其城市管理中运用了ULURP(The Uniform Land Use Review Process)程式[5]，即城市土地利用审批程序。该程序从制度上为公众、社区、规划委员会、地方政府、市议会等利益主体提供了法定途径。社区董事会和区行政长官对项目的任何建议只能作为参考，不具行政命令，而社会各界和公众可以对公共事务的规划和建设行使发言权，发挥公众和以公众为基础的基层社区的作用，使大都市管理程序通过整合不同的社区、团体以及公众的利益，协调大都市建设与管理的现实矛盾，有利于减少项目对城市带来的负面影响，使项目的建设有利于都市圈社会和经济的发展。
三、纽约都市圈的发展模式
(一)从“点”到“面”的轴向扩展是都市圈空间扩展的表现形式
纽约都市圈空间扩展模式是指都市圈的空间范围沿着以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线方向向外扩展融合，最终形成从点轴扩散到联网辐射的空间组织结构。
1870年前的孤立分散城市发展阶段是纽约都市圈空间的点轴扩展轨迹的起点。随着产业结构的变化和横贯大陆铁路网的形成，城市数量急剧增加，规模不断扩大，区域内的城市化水平提高，各城市的建设区也基本成型，形成了单中心城市体系。1920年到1950年是美国社会经济进入工业化后期的发展阶段，中心城市规模较前一阶段继续扩大，城市发展不断向周边郊区扩展，逐渐形成了以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线。在极化和轴线的扩散作用不断增强的情况下，中心城市与周边区域慢慢连接起来，形成了都市圈的雏形。1950年后，是大都市圈发展的成熟阶段。科学技术、交通和通讯革命以及产业结构向知识密集型转变等因素，加速了城市产业结构的优化。圈内各城市的形态演化以及枢纽功能逐渐走向成熟，都市圈的空间范围沿着以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线方向向外扩展融合，形成了以纽约为核心的都市圈。
(二)产业集群是都市圈产业空间组织形式
纽约都市圈的城市发展主要以港口为基础，港口的合理分工表现出其有序的区域分工格局。都市圈内的不同城市各具特色、优势互补，承担着不同的职能分工，共同形成聚集优势，从而使得整个都市圈的产业组织模式具有明显的产业结构地域分布和区域职能分工的特征，且最终形成了产业集群的空间组织形式。
纽约都市圈受政治、经济、地理、历史等因素的共同作用，形成了以纽约、波士顿、费城、华盛顿等为核心的四大城市，并带动其它区域的发展。这四大核心城市各具特色，产业互补性强。经济错位发展。纽约拥有发达的商业和生产性服务业，是世界三大金融中心之一;费城具有多元化的经济结构和港口优势，交通运输业发达;华盛顿是全美的政治文化中心，发挥着政治核心的作用;波士顿集中了高科技产业和哈佛等世界名校，高新技术和教育业相当发达。纽约都市圈内的四个核心城市分工协作明确、功能定位合理，使得区域内的产业结构出现多元化和互补性强的格局。同时，都市圈内各个区域的经济发展路径是根据与核心城市的关联度而定的，并最终形成了不同产业集群的空间组织形式。
(三)以自配小汽车为主，通勤铁路为辅是都市圈交通网络体系
区域间的交通运输网络是都市圈发展的重要载体。纽约作为当今最大的世界级城市之一，以其发达的交通系统闻名于世。当前，纽约都市圈的交通设施主要有公路和区域铁路两大系统。公路系统主要包括高速公路、汽车专用路、骨干公路;区域铁路系统主要是指地铁、通勤铁路、城际铁路等轨道交通系统。圈内的主要交通工具有小汽车、公共汽车、公共交通、地铁、通勤铁路、城际铁路等。其中，自配小汽车与通勤铁路成为了都市圈交通的主要工具。
美国是当今世界具有“小汽车王国”称号的发达国家。纽约是世界上小汽车拥有量最多的大都市之一，其公路网络系统发达，高速公路是纽约城市的主要通道，纽约中心城市与都市圈内其它区域主要是通过高速公路联系起来。由于纽约都市交通圈发达的公路系统，导致了纽约都市圈形成了分散的多中心城市布局，引领都市圈空间结构的改变，促进了圈内产业结构的合理分工，加快了纽约都市圈经济的发展。
四、纽约都市圈演化机制与发展模式的启示
经过对纽约都市圈演化机制和发展模式的分析，我们不难发现其在发展过程具有明显特点，对我国都市圈建设具有重要的启示。
(一)避免规划过程中出现城市的“空洞化”
纽约都市圈在第二次规划的进程中，纽约城市内大量的人口迁移到周围的区域，出现了一种美国式的发展——低密度的城市扩张(即粗放式的扩张模式)。这种扩张造成大量土地的消耗，难以实现城市再中心化，导致了城市经济衰退、土地得不到充分利用的现象。这种低密度的城市蔓延方式是一种不可持续的发展方式。
(二)应以经济中心城市为核心，进行严密的分工合作
纽约是都市圈的经济中心城市，其职能类型、服务层次与圈内其它城市形成明显的区别，并与这些次级城市等周边区域形成合理的分工体系。该都市圈的形成特点是以经济中心城市为核心的一种聚集效应，这种效应通过进一步的扩散增强了集聚能力，且在扩散过程中，根据各城市的区位优势、产业结构的分布特点，进行的一种城市功能定位。在这种分工协作、优势互补的基础上，核心城市与都市圈内的其它城市错位发展，共同发挥整体集聚的功能，加快了整个都市圈经济高效运行的速度。
(三)采取专业化的区域分工体系，形成产业集群
从产业组织形式看，纽约都市圈的建立得益于其圈内各城市专业化的分工体系。各城市在坚持产业多样化发展的基础上，主要通过水平和垂直分工，形成了自己的优势产业，但都市圈的产业功能并不是通过产业的简单叠加形成的，而是将这些优势产业相互叠加、紧密联系并逐渐发展成区域内的产业集聚群，产生了都市圈的产业结构，这种结构高效地推动大都市圈内产业结构的调整和升级。都市圈内的核心区域和其它次级区域等的经济关联度是决定产业结构调整和升级的关键。
(四)合理规划网络化特征的交通系统基础设施的建设和完善是纽约都市圈发展的基础，圈内拥有纵横交错、四通八达的海陆空构成的区域性交通网络，其中发达的轨道交通和公路系统是都市交通圈空间结构的核心骨架。交通网络的延伸尺度以及建设水平决定了都市圈的规模。从纽约都市圈的发展来看，其发展与城市化进程和交通圈发展同步。地铁、轻轨、铁路和高速公路等基础交通设施的建设以及各空港和海港的建设，组成了高效、便捷的网络化交通系统。纽约都市圈的空间结构是通过这些交通系统的网络化联系并结合起来的。
(五)城市化建设应走低碳、绿色化道路
纽约都市圈在发展和建设中面临着人口密度大、交通拥堵、环境污染、资源紧缺等问题。虽然纽约都市圈公路系统相当发达，居民出行以自配小汽车为主要交通工具，但是也造成了交通拥挤、环境污染、资源浪费等诸多问题。大量的汽车尾气排放到空气中，造成了区域空气质量的下降，且石油的需求量也逐年增加，导致资源的不必要浪费。这些现象的存在违背了当今经济与环境可持续发展的主题——“绿色环保”、“低碳经济”[6]。因此，以小汽车为导向的交通网络模式不合理，需要进行完善。
综上所述，纽约都市圈是伴随着工业化和城市化的进程以及在特定的地理条件下形成并发展起来的。我国在经济全球化和世界经济一体化的背景下，在改革开放和市场经济的推动下，发展都市圈经济是一种必然的趋势。通过对纽约都市圈的分析，所揭示的发展特征、规律和潜在问题，对我国城市化与都市圈的发展具有较大的启示作用，我们应当借鉴纽约都市圈发展的经验，重视其存在的问题，扬其所长，避其所短，走出一条适合我国国情的城市化发展道路。参考文献：
[1]王德.评介富田和晓的《大都市圈的结构演变》一书[J].城市规划汇刊，2002，(2).
[2]周克瑜.“都市圈”建设模式与中国空间经济组织创新[J].战略与管理，2000，(2).
[3]章昌裕.纽约都市圈形成的特色及启示[N].中国经济时报.2007-1-1(4).
[4]施岳群，庄金锋.城镇化中的都市圈发展战略研究[M].上海：上海财经大学出版社，2007.
[5]袁新敏，张海燕.国外都市圈建设对长江三角洲都市圈的借鉴与启示[J].上海综合经济，2004，(4).
[6]陈志恒.日本构建低碳社会行动及其主要进展[J].现代日本经济，2009，(6).