京津冀协同发展视角下的低碳物流发展对策探析时间： 2016-12-01信息来源：张华　作者：hjr_admin　责编：

   　 [摘要]京津冀区域发展，是中国经济第三增长极。京津冀地区的重点优势是较高的物流运转能力，但物流业是能源消耗和碳排放的大户，目前京津冀地区的环境污染日益加重，推进低碳物流发展，势在必行。文章阐述了京津冀地区低碳物流发展现状及存在的问题，并从六个方面提出发展低碳物流的建议：用政策开路，引导低碳物流发展；推动交通一体化，发展多式联运；推进低碳物流技术，减少环境污染；利用碳交易市场与碳金融，推动低碳物流发展；统筹京津冀物流园区，推广低碳物流园区建设；发展第四方物流，促进低碳物流发展。
    　[关键词]京津冀；低碳；低碳物流；节能减排
    　[中图分类号]F062.9    [文献标识码]A    [文章编号]1002—736X（2016）09—0118—03
    　[作者简介]张华（1964—），女，天津人，天津青年职业学院副教授，研究方向：工商管理。
    　DOI：10.16331/j.cnki.issn1002—736x.2015.06.021
   
    　京津冀协同发展，是国家发展战略，是在长三角地区和珠三角地区发展后，中国经济第三增长极。北京是我国首都及重要物流节点城市，天津是我国及环渤海的重要港口城市，河北省是华北工业基地以及拥有优势交通的地区，此区域的发展能带动中国的经济发展。但目前京津冀地区的环境污染日益加重，这一地区工业污染程度超出了自然净化能力，PM2.5成为人们的关注焦点。
 
    　京津冀地区的重点优势是较高的物流运转能力，但物流业是能源消耗和碳排放的大户，物流业的碳排放占碳排放总量比例较大。^①因此，要推进低碳物流即“绿色物流”的发展。低碳，是指较低的温室气体排放。低碳物流是低碳经济发展的重要组成部分，它倡导经济的可持续发展，并使物流资源得到充分的利用。^②低碳物流包括低碳运输、低碳仓储、低碳包装、低碳流通加工、低碳配送等物流的各个环节，涉及物流主体各方面。^③
 
    　随着京津冀经济的进一步发展，只有重视低碳物流发展，减少物流业的碳排放与降低高能耗总量，才能做到物流与环境和谐，达到可持续发展的目的。
 
   　 一、京津冀地区低碳物流发展现状及存在的问题
 
   　 （一）缺乏发展低碳物流的氛围
 
   　 低碳物流的概念，在我国已提出多年，但人们对低碳物流的认识还有限。^④长期以来，物流从业者从企业经济效益角度出发，考虑更多的是成本，忽视低碳环保。京津冀地区行政划分观念强，三地区过多重视自己利益，忽视物流的整体优化，低碳物流发展受到阻碍。而且，三地区缺少低碳物流管理政策与方案，低碳物流专业人才少。从京津冀地区的现状来看，较多物流设施和设备有待更新改造，行业内还没有制定碳排放标准。在现有的京津冀经济社会环境中，缺乏发展低碳物流的氛围。
 
    　（二）缺乏低碳物流相应规划
 
    　当企业在推进低碳物流中，遇到成本控制的企业效益与节能减排的社会效益冲突时，就需要国家及地方政府采取一定的措施，制定相关政策给予扶持。
但京津冀地区在低碳物流发展方面，缺失具体政策的引导。
 
    　从京津冀的物流业总量来看，尽管北京和天津两个地区的物流业总量低于河北省，但北京物流的压力大。京津冀地区尚未出台区域性物流产业一体化协同发展规划，更没有出台物流业低碳发展的统一规划，三地区也缺乏物流低碳化的细则。
 
    　（三）物流业的能耗统计量模糊
 
    　中国统计年鉴2014年综合能源平衡表中，在能源消费总量统计中，把运输、邮电和软件业统计为一类，批发、零售业统计为一类，住宿、餐饮业和旅游统计为一类。没有物流业的分类，物流中的运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工、配送以及相关的物流信息等环节，分散在各类中。目前，北京、天津和河北三地的经济统计年鉴中的能耗基本上也是按以上方法归类的。由于没有形成物流业分类，其能耗统计量模糊，造成物流业碳排放具体数量统计量模糊。这样造成了政府和有关部门设计低碳物流目标困难，影响了低碳物流的发展。
 
    　（四）京津冀地区物流技术离低碳还有很大差距
 
    　从京津冀地区物流标准化和信息化水平来看，北京偏高，天津、河北偏低。由于三地区物流业没有统一的公共信息平台，各部门和单位建设的信息平台逐渐形成了信息孤岛，失去了信息化的优势，导致物流信息无法共享和自由交换。提高物流信息化是低碳物流的基础，也是提高物流效率的前提。
 
    　目前，京津冀地区低碳物流技术虽有一定的改进，但离发达国家的水平还相差很远。在京津冀地区，由于三地区的经济技术差异，EDI、射频及GPS等技术在物流行业中未及时普及。同时，由于机动车空载率、空驶率较高，也造成了大量二氧化碳的排放。京津冀地区在运输领域还处于“油改电”阶段；在包装环节停留在变塑料材质为纸质阶段，包装物的再利用方法仍滞后。物流设施的建设、运营、仓储、流通加工、包装等环节缺乏整体低碳优化。
 
    　（五）京津冀城市配送物流系统能耗巨大
 
    　京津冀城市群内城际间交通运输结构单一，公路运输主要承担货运任务，从2008—2012年，公路货运量一直占整个区域货运量的近70%以上。
 
    　在交通状况复杂的城区，消费群体和消费量大，城市配送网络多集中于此。目前京津冀城市物流服务配送效率较低，规模化程度低，共同配送发展有限，交通拥堵和能耗高等弊端，造成市区“最后一公里”的物流成本较高。耗能大的配送运输，如噪声、粉尘、废气排放等，造成了城市环境的严重污染。所以，要逐步实现城市配送的低碳优化和效率提升。
 
    　二、发展京津冀低碳物流的对策分析
 
    　（一）用政策开路，引导低碳物流发展
 
    　发展京津冀低碳物流，三地区政府职能部门要通力合作，制定低碳物流发展战略，出台相关的政策，制定相应的法律法规。三地区政府的发改委应牵头建立京津冀地区的物流合作机制，并做好三地区有关行业部门之间的协调工作，真正发挥好政府主导作用。
 
    　1. 计划碳指标。物流业是碳排放大户，要加强物流业的调查、预测与分析事项，做好物流统计工作，建立科学的物流统计指标体系。因此，在京津冀区域应尝试建立一套检测和评估体系，即碳指标体系。要把物流中的交通运输、仓储、批发零售、邮政的消耗量都计算进来，统计整个物流业的碳排放量，以此确定物流业碳排放的控制指标。由京津冀三地区的发改委一起，负责制定低碳物流指标。各物流企业在一定时间向物流行业协会上报碳指标计划，计划好物流主体的减排和低碳发展规划，列出减排细目。由物流协会和发改委对这些细目进行测评，确定各物流企业的减排任务量。
 
    　2. 完善碳税。政府要依据碳指标，确定减排数值，制定碳税政策，利用碳税的高低抑制碳排放量。我国碳税问题已讨论很久了，但国家发改委、财政部和环保部三方还没有出台统一标准，希望借京津冀协同发展之机，推行碳税的实施。
 
    　3. 政策补贴。对采用节能技术和设备的物流企业，如使用运输低碳化的节能车辆及包装低碳化等措施的物流企业，政府应给予财政补贴。
 
    　（二）推动交通一体化，发展多式联运
 
    　京津冀区域要建立和完善物流通道，首先把交通一体化作为先行领域。要构建互联互通综合交通网络，并伴有高速、快捷、时效、平安、大容量、低成本的作用。要组织协调和实施好京津冀现有交通运输，改善公路、铁路、空运、水运等运输网络，完成好三地区道路衔接问题，要借京津冀道路接通及整合的机会，推动交通一体化。要建立京津冀地区物流业统一的公共信息平台，使物流信息共享和自由交换。
 
    　京津冀区域总面积在21万平方公里以上，结合速度、运力和成本等因素，推进货物运输的公路与铁路联运。要以铁路运输或海上运输为主，减少公路运输。要推进运输的路海联运，以实现铁路与港口的联运。三地区要放开物流服务管制政策，协调好多式联运。⑤要建立智能交通系统，改善交通拥堵情况，使路网上的交通流处于最佳状态，从而降低机动车污染，减少机动车污染物排放，使拥堵和污染同时得到治理。
 
    　（三）推进低碳物流技术，减少环境污染
 
    　推进低碳物流，需要有低碳转型技术的支持。要对研发与使用清洁能源、可再生能源和新能源的物流企业给予奖励；要大力提倡使用高能效、低排放技术；要更新能耗大的物流设备，积极推广使用低油耗、环保型的新型卡车。把RFID（射频识别）技术应用于绿色智能交通系统中，利用物联网，对交通综合信息进行采集和分析。要开发新型包装材料，采用环保的包装，使包装废弃物的回收率和再生利用率得到提高；要集中处理废弃材料，减少废弃物污染，从而保护环境。^⑥通过发展低碳物流技术，为低碳物流发展创造良好的市场空间。
 
    　（四）利用碳交易市场与碳金融，推动低碳物流发展
 
    　北京、天津碳市场的运行进入了第三个年头，2014年底，北京和河北联合跨区域碳排放权交易市场开始建设。京津冀应开设跨区域碳交易市场，并设立碳交易物流市场，以缓解京津冀地区的环境污染。目前国家对碳交易市场配套细则的制定正在继续推进中。京津冀在跨区域碳交易的工作基础上，要出台碳交易法规政策，引进碳排放权交易，形成自愿减排交易市场，设计碳排放交易价格机制，规范京津冀区域的物流碳排放权交易体系。物流行业要利用碳交易市场，进行低碳物流交易。
 
    　要借助碳金融、碳期货研发工作的进展，通过碳基金项目的开展，推动物流业低碳发展，达到减排降耗；要充分利用市场机制，用最小化成本，控制温室气体排放控制。对开展节能投资的物流企业，在贷款贴息和低息方面提供优惠贷款；对上市融资的低碳物流企业要给予支持和优惠政策。
 
    　（五）统筹京津冀物流园区，推广低碳物流园区建设
 
    　利用北京新机场空港物流的建设机会，三地区要通过合理的规划与协作，确保区域低碳物流园区的建设。统筹京津冀物流园区建设，防止重复投资，避免浪费，做到合理规划低碳物流园区建设。京津冀三地要统筹好配送中心位置，实现配送中心的专业化，要规划好低碳配送网络图，使配送过程中碳排放量达到最小。
 
    　物流园区各环节的建设中要体现低碳理念，如仓库及仓顶设计、产品包装、运输管理、仓库管理、水循环等，要做到节能减排和环保。在物流园区内应使用节能低碳汽车或铁路运输方式，推进多式联运。
 
    　（六）发展第四方物流，促进低碳物流发展
 
    　第四方物流“集中和管理本组织和其他组织的资源、功能和技术，并设计和运行综合的供应链”，^⑦即第四方物流是为第一方、第二方和第三方提供供应链管理、物流咨询等服务和优化供应链方案的企业。
 
    　第四方物流在我国尚处于探索期，宁波首个建立了我国第四方物流平台，这对于京津冀区域物流的发展具有借鉴作用。第四方物流服务提供商可以整体化设计物流流程，在满足第一、第二和第三方的需求下，尽量减少多余的环节，达成整个供应链的简单化，实现物流低碳化的目的。
 
    　京津冀区域要注重发展第四方物流，第四方物流能帮助企业实现持续运作并使成本降低。随着京津冀协同发展，三地区的物流企业要借助第四方物流，使用科学协同化的管理措施，有效提高运行效率，减少空载，从而达到供应链整体低碳运转，促进京津冀地区的低碳物流的发展。
 
    　注释：
    　①王一家、张海琪《我国物流低碳化发展的现状、问题与政策建议》，载于《物流管理》2012年第15期第11至14页。
    　②李东晖《我国低碳物流存在的问题、成因及对策分析》，载于《商业文化》2010年第7期第329至330页。
    　③李丽、潘建伟《产业转移进程中低碳物流金融支持研究》，载于《商业研究》2012年第12期第212至216页。
    　④陈礼丹、张文录《基于PEST分析的京津冀区域物流业协同发展研究》，载于《商业经济》2014年第21期第52至53页。
    　⑤鲁泽《加快京津冀物流业协同发展的对策研究》，载于《河北经济日报》2014年8月30日版。
    　⑥李碧珍、林湘、杨康隆《福建省低碳物流发展的实践探索及其模式选择》，载于《福建师范大学学报》2015年第1期第55至56页。
    　⑦赵松岭《国内外低碳物流发展的比较与借鉴》，载于《对外经贸实务》2014年第1期第90至92页。