以交通一体化推进京津冀协同发展时间： 2015-07-29信息来源：王中和 作者：wl_admin 责编：
摘要：京津冀经济圈是推进我国经济发展的重要增长极，交通一体化是推进区域产业整合的重要方式。京津冀地缘相接，区域内经济社会发展存在差异，铁路、公路、航空、海运等交通运输方式一应俱全，需要以交通一体化和现代物流发展实现区域生产要素的合理分配和产业结构的优化升级。
关键词：交通一体化 京津冀经济圈 问题 路径
京津冀经济圈的发展离不开区域范围内的交通一体化建设，需要以现代交通网络体系为基础，立足物联网和供应链等现代物流技术及平台，实现区域内物资、人员、资金、信息等生产要素的优化整合。当前，京津冀经济圈虽拥有相对完善的交通运输体系，但依然在交通区域统一规划、统一管理、统一组织、统一调配上存在行政界线、部门界线和地域界线，各种交通运输方式之间的互通衔接也不够顺畅，既存在提升改造的空间，也拥有系统整合的必要。
一、京津冀经济圈的发展现状
京津冀经济圈是指以北京和天津为中心，包括河北省的唐山、石家庄、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德和张家口等8座城市的地缘经济区域。在京津唐工业基地基础上，目前在京津冀范围内形成了一个以北京和天津为中心，以唐山和石家庄为两翼，以保定、廊坊、秦皇岛等地市为重要节点，地缘相近、规模不一、高低搭配、联系紧密的城市群。实现区域生产要素的优化整合，提升区域产业竞争力，推进京津冀城市群向经济圈的转化，十分必要。
(一)与珠三角、长三角比较
截至2014年，京津冀土地面积超过21.6万平方公里，约占全国的2%，总人口1.09亿人，约占全国的8%，地区生产总值达6.65万亿元，占全国比重超过10%，社会消费品零售总额达2.37万亿元，占全国近10%，进出口总额超过6124亿美元，占全国的近15%(见表1)，是国家发展中的重要一极。然而，与珠三角和长三角相比，京津冀地区经济社会发展总体仍相对落后，区域协同程度不高。从经济总量上看，京津冀地区落后于以上海为中心的长三角地区，与珠三角地区大体相当。从经济发展的外向度看，京津冀落后于长三角和珠三角。从市场化水平看，京津冀地区国有经济比重高，民营经济和城市化发展水平均落后于珠三角和长三角。从区域经济协同程度看，京津冀受行政体制约束，经济圈发展滞后，一体化水平低，区域经济发展协同不够理想。即便与相邻的山东半岛经济圈和东三省经济带相比，虽然区域内有北京和天津两个国际大都市，但在区域协同发展上仍存在一定不足。
(二)发展优势
京津冀经济圈发展虽相对落后于长三角和珠三角，但潜力优势也非常明显。首都北京独有的政治、科技、信息和人才优势是京津冀经济圈最显著的独特优势。京津冀经济圈目前汇聚了能源、黑色金属、有色金属、化工原料和建筑材料等矿产资源，拥有渤海湾丰富的海洋资源和天津港、曹妃甸等天然良港。以首都北京为辐射中心的公路网和铁路网及区内贯穿东西的铁路和公路交通使得京津冀经济圈成为全国重要的交通枢纽。
京津冀经济圈在京津唐工业基地基础上，形成了相对完整的产业体系和分工协作的产业梯度。京津冀经济圈不仅拥有信息传媒、科技创新、金融服务、文化体育等高端产业和计算机、通信设备等电子制造业，还拥有煤矿、铁矿、黑色冶金和石油化工等基础工业。在京津冀经济圈中，三地的产业梯度明显。其中，河北第一产业比重为12.4%，高出全国10%的平均水平。北京的产业重心正从传统制造业向现代服务业转变，第三产业比重在2014年达到80%左右，高出天津近30个百分点，已与东京、新加坡等国际大城市产业结构趋同。
(三)劣势
京津冀经济圈发展具备显著优势。但也存在一定劣势。其中，最显著的问题是北京和天津的“空吸”作用明显，使得北京和天津对区域人才、资源和产业的集聚作用大于辐射作用，造成河北发展相对迟缓，区域二元差异明显。
京津冀经济圈内中小城镇数量过多，中等级城市与珠三角和长三角相比明显偏少，河北接受北京和天津辐射和带动的能力有限，无法分享区域中心城市的发展成果。京津冀经济圈因行政区划不一致，区域发展难以实现统一规划，各地往往只根据自己需要寻求合作，难以形成信息共享、优势互补和协同发展的合作平台。
京津冀经济圈内存在北京和天津两个区域中心城市，两地产业存在同质竞争，在区域人才和资源上形成竞争尚未形成具有创新力的产业链和产业集群，金融、信息服务和现代制造业的产业链条延伸也相对有限。
此外，区域生产科技水平差异明显，环境污染问题严重，已成为制约经济社会发展的重要难题。据统计，天津工业二氧化硫、工业氮氧化物的本地污染物占比均超过80%，高出北京、河北。而河北能源消耗较大，2014年京津冀燃煤总量接近5亿吨，河北煤炭消费量占比达88.8%，重化工业特征明显，钢铁产业占比最大，成为雾霾产生的主要根源。
二、交通一体化的必要性及存在的问题
(一)必要性
区域交通一体化的目标在于按照区域经济社会发展的实际需要，最大限度地挖掘现有交通运输方式、运输网络的流通潜力，以尽力满足区域生产要素流动的现实需要，实现区域交通运输效益的整体提升和服务能力的全面提高。区域交通一体化是京津冀经济圈发展的前提基础，是京津冀经济圈建设中各地发展分工和产业协同的流通纽带。京津冀经济圈发展中各地经济联系的加强、产业协同的实现和人员、物资、信息、资金等生产要素的流通，无不仰赖于互联互通、成本低廉、效率颇高和低碳环保的交通运输体系。从京津冀经济圈的发展现状来看，以区域交通一体化为契机，逐步突破区域协同发展中的行政区划界限，实现产业协同与区域经济的良性互动和共同发展，无疑将是必然出路。
(二)存在的问题
1.交通枢纽缺乏分工协作。目前，京津冀区域内已形成以北京为中心并辐射全国的铁路和高速公路运输网络。然而，同样作为区域中心城市的天津，在全国高速公路和铁路运输网络中的地位并不突出，使得京津冀经济圈中诸如天津、唐山等城市的过境交通大多需要借道北京来实现，增加了北京的运输压力。区域中的交通物流网络建设与现实中的交通运输市场需求并不完全一致，无论客流运输还是货物运输均以北京为中心，使得渤海湾的天津港和曹妃甸港等大中型港口缺乏独立有效的港口交通物流组织平台，既制约了港口物流的发展，也加剧了北京的运输压力，还降低了物流效率，严重影响了区域企业生产成本的降低。如京港澳高速公路设计日交通量2.5万辆至5.5万辆，其实际交通量最高时却达到近7万辆，不利于北京的交通分流压力。
2.客货运输结构搭配不尽合理。当前，除北京和天津之间外，京津冀经济圈中各主要城市之间的城际客运依然以铁路运输为主，缺乏独立的公共城际客运系统，且城际客运与全国范围的客运混合在一起，加剧了北京和天津等大中城市的客运压力。同时，在京津冀经济圈中的铁路运输中，规划、建设和运营之中的铁路运输一直存在重客运、轻货运的现象，区域铁路交通运输网络规划缺乏整体观念，导致铁路网线区域布局不尽合理。从全国范围看，京津冀经济圈范围内的铁路和公路运输发达，交通运输方式多种多样，网线密度和运输能力均高于全国平均水平，但与长三角和珠三角相比，交通运输基础设施建设依然相对落后，且无法满足区域内城市化和工业化快速推进的运输需求。在区域内跨行政的交通建设规划和运营管理中，依然缺乏协调配合，制约了区域交通一体化进程。
3.不同运输方式之间的衔接不够顺畅。目前，京津冀经济圈各种交通运输方式门类齐全，网线密集，但不同交通运输方式之间缺乏有效衔接的现状依然没有本质改善，尤其是缺乏区域联动的信息共享平台，无法满足区域交通一体化的要求。区域中心城市的铁路和公路运输与海港、空港之间的有效衔接困难依然存在，如天津港的货物运输需要过多依赖北京的铁路和公路网络得以实现，导致货物中转环节过多，降低了运输效率，增加了物流成本。同时，京津冀经济圈中各城市的铁路、公路场站多独立建设。有的距离偏远，导致衔接不畅，城际铁路、城际公共客运与城市公共交通场站分离设置，使得旅客换乘难度加大。此外，京津冀经济圈中各地的交通物流信息系统尚处于建设之中，彼此的交流互通和信息共享还有待加强。
4.城际交通发展存在自我导向思维。京津冀经济圈涉及北京、天津两个直辖市和河北省，受行政区划和国家区域协同机制建设滞后影响，区域中各地在城际交通网络的规划和建设中，往往从自身需要出发，以中心城市为中心发展发射型交通网络，较少考虑与其他城市的协同配合和城市管辖区域内其他地方的交通需求，以致除各地与北京外，彼此之间的联系颇不顺畅。如石家庄与天津、承德与天津、冀东沧州、秦皇岛、唐山、廊坊等城市与冀中南保定、邢台、邯郸等城市之间的联系，均需借道北京来实现。据统计，2014年，河北与京津之间有18条“断头路”和24条“瓶颈路”。区域内各城市的交通建设带有明显的属地特征，如北京作为区域航空枢纽，其中很多乘客都来自天津跟河北，然而在机场公共交通通道建设中，北京各机场首先考虑的是与北京各区之间的通达性，与区域内其他城市的公共交通通道仍显匮乏。
三、交通一体化的路径
(一)合理配置区域交通资源，加强不同运输方式间的有效衔接
逐步改变京津冀区域内公路、铁路、航空和海运等不同运输方式之间的沟通衔接，加快区域物资流通供应链平台建设，实现区域交通信息共享。对不同交通运输方式的场站、线路进行统筹规划，加强铁路、公路站场与航空港和海运港口之间的运输衔接，减少区域物资换装和人员流动的转场环节。
应将区域交通建设资源重点向河北倾斜。据统计，2014年，河北新增高速公路通车里程350公里，通车总里程达到6238公里，新增港口生产性泊位7个，设计通过能力6275万吨，总通过能力将达到10亿吨。2015年，河北交通固定资产投资计划完成1020亿元，增长12%，争取完成1100亿元，增长20%以上。
立足区域整体，在交通布局的全局规划中，综合考虑铁路、公路、航空和海运等不同交通运输方式的有效衔接。在区域核心城市的航空港建设中，综合考虑区域内其他城市和地区的航空出行需要，尽量将航空港设置在京津冀区域交通位置相对便捷的地区，或在航空港建设的同时，相应完善区域铁路和公路网络，为区域航空运输需求提供相对便捷的辅助交通条件。
预计到2020年，津冀港口群的货物吞吐量将达到20亿吨，集装箱吞吐量将达到3000万标箱。应充分利用环抱海湾城市的出海港口，区域内铁路和公路建设的通体规划要与港口建设配套，将铁路和公路场站与沿海港口物资集散中心进行有效衔接，以提升区域物资运输和中转的速度和效率。
(二)加密区域三大城市交通网络，构建三中心交通网络新格局
改变当前京津冀交通网络的单中心放射模式，推进北京、天津和石家庄区域交通网络的协同发展，构筑三中心网络交通的新格局。在京津冀一体化进程中，应当立足各地的现有产业优势和未来产业协同的客观需要，明确各城市在区域交通中的功能定位。
具体而言，要将北京打造全国乃至世界级的交通运输中心，使其承担起京津冀区域物资和人员集散中心的使命，为京津冀联通全国，沟通世界，提供一个高度现代化的流通平台。2015年，全长约940公里的北京大外环高速公路将全线通车，其中北京境内包括密云到涿州高速北京段、承德到平谷高速北京段，长约90公里。河北境内全长约850公里。届时河北与北京连通的高速公路将达到15条。2015年，河北与北京对接干线公路也将由18条增加到36条。同时，继续加强天津的港口优势，强化京津通道和天津与河北广大地区的陆路交通网络，扩大天津港的辐射范围。另外，以高铁等现代交通运输方式加密石家庄与北京和天津的交通互联，提升石家庄在区域交通中的功能定位，使之有能力承担起分散北京客货物流压力的作用。
(三)完善城际轨道交通网络，提升城际流通速度
对京津冀城市群进行区域总体规划，并结合各城市的具体特点，逐步构建起以轨道交通为骨干的城际交通网络体系。在2014年出台的《北京交通发展纲要(2014-2030年)》中，规划到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路网及主要城市3小时公路交通圈。河北交通运输厅也承诺，为促进京津冀经济一体化发展，到2020年将打通区域内的全部“断头路”。以城际交通构建以北京为中心，以京津为主轴，以石家庄和秦皇岛为侧翼的区域城际轨道交通网，保障区域城际间两小时到达。
除重点加强京津城际铁路客运专线外，还要重点加强北京到石家庄城际轨道交通、北京到秦皇岛城际轨道交通、天津至唐山城际轨道交通、天津至保定城际轨道交通和北京至承德的城际轨道交通。要以北京和张家口联合申办2022年国际冬奥会为契机，推进北京到张家口的城际轨道交通建设。
(四)加强冀中南地区与京津及沿海港口间的陆路交通建设
依托京广铁路交通主干道，实现京广铁路电气化改造，建设北京和天津至冀南的铁路客货运营专线，实现京津至冀中南铁路客货运输的分线运行。加强京津与冀中南的高速公路建设，继续提升已建成路段的通过能力。构建北京至保定、石家庄、邢台和邯郸的城际轨道交通轴线，全面缩短冀中南到京津的客货运输时间，提升运输效率。
加强冀中南的出海通道建设，以高铁、高速公路等加强冀中南地区与渤海沿线天津港、黄骅港等港口的陆路交通建设，为冀中南打造现代化的出海交通运输通道，构建冀中南至京津间的综合性交通运输通道。此外，还要完善冀中南的县级和镇级陆路交通组网建设，增强冀中南县城及乡村与京津交通枢纽和沿渤海港口的沟通能力。
(五)加强京津核心交通轴和环渤海产业带交通轴建设
京津冀区域交通建设既需要通过构建三大交通中心加强区域内部与外部的交通能力，也需要加强内部产业带之间的交通联系。需要以京津交通核心轴为中心，构建环北京、天津、唐山、承德和张家口高速公路通道和环北京、天津、沧州、保定和张家口高速公路通道。重点建设京津城际铁路客运专线和推进京津高速公路多通道建设，尤其是加强京津城际高速公路北通道和南通道建设，彻底扭转京津陆路交通的拥堵局面。同时，随着环渤海产业带的兴起，交通运输能力建设也要迅速跟进，需要不断加强沿海产业带的交通轴建设，形成环渤海交通运输大通道。构建环渤海产业带交通轴，应重点建设环渤海铁路和环渤海高速公路，形成自曹妃甸至黄骅的铁路交通运输通道和自秦皇岛至黄骅港的高速公路运输通道，增强秦皇岛、承德、唐山和沧州等地与天津港的沟通能力。
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