西部大开发战略的理论基础和实施对策 总论篇 七时间： 2019-05-06信息来源：课题组 中国计划出版社 2002年12月第一版　作者：徐国弟 陈玉莲 主编　责编：qgy 陈国平

七、加快西部地区交通基础设施建设的政策思路

 

交通基础设施建设滞后，是西部地区经济社会发展中的一大制约因素。从社会公平原则来说，这是国家要给予重点扶持的领域，以利于尽可能地为西部地区创造参与全国统一市场的平等竞争条件。对于西部地区来说，由于地域辽阔，人口和生产力布局分散，加大了区内的运输成本，这是在今后发展中值得重视和努力改变的问题。

（一）西部地区交通基础设施的现状

建国以来，西部地区已经初步形成了综合交通运输体系，铁路、公路、内河航道、输油气管道等交通线路里程到2000年底已达60万公里，所占全国的比重已近四成。铁路已形成了以陇海——兰新、湘黔——贵昆和宝成一成昆、西康——川黔——黔桂为铀线的“两纵两横”布局框架，以及通往东、中部地区的5条通道和与俄、蒙、哈、越四国相连的5条国际铁路；公路以国道为骨架、省道为干线、县乡道为基础，以省会、首府等中心城市为辐射点的运输网络，基本实现了县县通公路的目标，高速公路的通车里程也已近4000公里；内河航运主要分布在长江上游等地区；民航机场已覆盖所有省区市，输油气管道的密度已超过了东、中部地区，广西的北海、钦州、防城港已具备了成为大西南出海大通道的初步条件。全社会客货运量也有了很大的增长。

西部交通基础设施虽然有了很大的发展，但是，总的来说还远远不能适应国民经济和社会发展的需要。西部地区交通基础设施存在的主要问题是：交通基础设施的总量严重不足，特别是兰州——成都——昆明一线以西地区更为稀缺；通往东、中部地区的主要铁路、公路通道，由于能力已明显不足，堵塞现象时有发生。西部地区交通线路密度平均每万平方公里仅为864公里，是全国平均值的51.4%，为东、中部地区平均值的24%（详见表3）。

 

表3            我国地区综合交通线路里程密度对比表

	国土面积 (%)）	交通线路里程 (%)	密度 （公里/万平方公里）
西部地区	71.5	38	864
东、中部地区	28.5	62	3600
全 国	100	100	1680

 

 

西部地区有限的交通资源，由于布局不尽合理和产业偏重的结构等原因，也没有发挥出应有的经济效益。按每创造1个单位国内生产总值（元）来计算，1998年西部地区全社会货运量的单位指标大约是全国平均值的1.37倍（1990年时为1.03倍）。这表明，西部地区的经济结构相对于全国来说并没有避免劣势，而是越来越成为交通运输密集型和依赖型的经济结构了，这是值得有关各方重视和研究的问题。

另外，按人均拥有的交通线路长度来说，西部地区是高于东中部地区和全国平均水平的。按2000年统计计算，西部地区人均综合交通线路长度大约是全国人均值的1.36倍，为东、中部地区的1.58倍。从这个意义上来说，西部地区交通资源并不少，主要是利用效率不够理想，也可以说这是西部地区经济社会发展中的特殊问题。

（二）西部地区交通基础设施建设的目标和任务

根据国家计委综合交通运输研究所的一份研究报告，“十五”期间西部地区客货运输将呈现三大特点：

一是与东、中部地区以及周边邻国之间的客货运输量将有较大幅度增加。主要运输通道客货运输量增长幅度将达到10%以上，比全国的年均增长幅度将高出2—3个百分点，与邻国之间的客货运输量增长幅度估计在10%以上。

二是各种运输方式的客货运输需求将呈现不同的变化。铁路运输客货运量需求增长强，货运将保持平稳增长；公路客货运输量增幅都较大；民航运输继续保持高速增长势头，特别是货邮与通用航空运量将大幅度增加；管道运输量增速迅猛；内河水运将继续保持高于全国平均增速。

三是客货运输需求分布将向贫困地区、国边防地区转移。随着国土开发、扶贫与国边防交通设施的建设，这些地区潜在的客货运输需求将得到激活，预计未来这些地区的客货运输需求增幅将比整个西部地区的增幅高出3—4个百分点。

根据以上预测的发展特点和交通运输是西部地区稀缺资源的制约因素，我们认为西部地区交通基础设施建设应遵循的原则：是社会主义市场经济原则。也就是说作为社会公平的原则，国家应对西部地区交通基础设施建设给予财政、税收、信贷等方面支持，同时也要以市场竞争的原则来保障交通基础设施建设、营运的健康发展。二是可持续滚动发展的原则。西部地区交通运输基础设施的建设，除国防等特殊原因以外，都应经过充分的经济技术论调证，慎重决策，不仅要考虑建设资金的筹措、落实，而且要顾及到正正常营运的财务平衡和盈利，以利于能够滚动发展。三是重点建设的原则。西部地区的交通基础设施建设不可能也没有必要全面铺开，而是要有重点地进行，今后一个时期应加强大通道的建设，并围绕中心城市和相对发达地区展开。四是综合决策的原则。西部地区的交通基础设施既要根据国民经济和社会发展计划进行布局和建设，也要与国土开发、区域经济发展规划综合决策，以实现交通基础设施效应最大化的目标。五是开放的原则。西部地区交通基础设施建设要对内对外实行全面开放，国家的有关支持和政策，要对不同所有制和国内外投资者实行同等的国民待遇，以充分动员各方面的力量来加快交通基础设施的建设。

西部地区交通基础设施的建设是一项长期的战略任务，既要立足于当前又要充分估计到任务的艰巨性、复杂性和长期性，也要充分预计到航空运输在西部地区未来发展中的重要地位和前景。西部地区综合交通的长期发展目标是：力争用50年的时间，建成与全国综合交通发展目标相一致的，以容运快速化、货运物流化、管理现代化的智能型交通为基本特征的现代化综合体系。具体实施可分为如下三阶段：

第一阶段（2001—2010年），为有重点建设阶段。即以改变目前西部地区综合交通落后被动的状况为目标，重点加快与东、中部地区和邻国运输通道的建设，区内运输干线网络建设，大城市、特大城市快速客运、通道建设等。

第二阶段（2011—2020年），为全面建设阶段。即以基本适应西部地区国民经济和社会发展需要为目标，加快现代化综合交通体系的建设，基本形成与东、中部地区以及连接邻国的现代化综合运输通道大骨架，进一步拓展区内西南、西北地区之间的运输通道与区内干线网络骨架与快速客运通道。

第三阶段（2021—2050年），为现代化建设阶段。目标是基本建成现代化综合交通体系，即不仅与全国现代化综合交通体系建设同步，而且在运输体系中要体现西部特色：即货运中管道、铁路等运输方式有较大的比重，客运形成以民航为核心的和铁路、高等级公路相匹配的综合快速运输系统。

主要任务：“十五”期间，西部地区交通运输建设应实行适当超前发展的战略，具体任务如下：

1.运网规模。西部综合运网规模达到62万公里左右，到2005年铁路营业里程达到近3万公里，公路55万公里，输油气管道2万公里。民航机场比目前翻一番，为80个左右。

2.运输网络。重点建设“两纵横”综合运输大通道主骨架：“两纵”为包头——柳州、兰州——昆明两条铁路通道和相应的公路通道；“三横”为陆桥、沿江和沪昆铁公水管综合通道。

3.干线通道。建设京兰拉、银青、宁西、西南出海和渝长等5条通往东部沿海地区的干线通道；增辟与邻国相连接的国际通道，主要是强化现有中越、中蒙俄、中哈通道，新辟中吉乌、中缅、中巴、中尼、中锡、中老泰国际通道等。

4.民航机场。重点是省会、首府城市和主要旅游城市等干线机场等建设，逐步形成由全国性枢纽机场（成都、西安）、区域性枢纽机场（昆明、兰州、乌鲁木齐、桂林、重庆）和干线机场（呼和浩特，南宁、贵阳、西宁、银川、拉萨）及几十个支线机场组成的西部地区机场体系。

5.运输系统。包括建设西部地区快速客运、集装箱、冷藏和石油及天然气四大运输体系，为西部地区工业、农业、旅游和城市经济的发展，提供运输支撑。此外，还要加强国边防公路和扶贫公路的建设。

（三）推进西部地区交通基础设施建设的政策建议

西部地区国土辽阔、经济落后、社会贫困、交通闭塞，因此加快交通基础设施建设已形成全国的共识，并已被国家列为西部大开发战略的一大任务。近年来，国家在西部交通基础设施建设方面已经加大了支持力度，也取得了明显的效益。但是，对于西部地区来说，由于工程浩大，所需建设资金庞大，如不科学合理的配置，有可能造成事倍功半的后果。因此，对于西部地区交通基础设施建设必须坚持扶控并重的方针，即既要继续加大对西部地区交通基础设施建设的支持力度，又要坚持合理布局和讲究经济效益。

1.交通基础设施是西部地区的稀缺资源，因此西部地区经济社会发展应实行交通基础设施资源节约型的国民经济体系。要做到这一点，必须从人口和生产力布局着手，切忌各地齐头并进和全面开花，以利于有限的交通运输资源集约化地加以充分利用。否则，不仅要加大交通运输基础设施建设的压力，而且也会因运输成本的加大而使西部地区的产业失去竞争力。例如发展旅游业，一些地区重复建设极为严重，到处搞漂流、开岩洞、圈绿地、修遗址、建别墅等等，不仅由于资金的限制，使各景点的档次上不去；而且会对生态环境产生不利的影响，还要花巨资修建到各景点的交通运输设施，其结果只能是“广种薄收”，不会得到较好的效益。

2.实行积极的西部地区交通运输基础设施建设政策。一是要进一步加大国家财政支持的力度，包括增加中央、地方政府预算和国债建设资金、扶贫资金用于西部交通基础设施建设的比重；二是扩大市场融资渠道，通过发行建设债券、彩票、股票上市的办法筹措资金，对一些收益较好的交通项目还可以实行合作建设或采用BOT、TOT、ABS等方式融资建设；三是扩大外资利用规模，增加利用外国政府赠款、贷款和国际金融组织贷款的额度，并开放一些基础设施项目，允许外资参与建设和经营；四是实行优惠政策，鼓励中外企业在投资建设其他项目时，将交通项目捆绑在一起进建设，等等。

3.国家要对跨地区、跨行业交通基础设施的建设加强规划和指导。一是对一些跨地区的断头路、断头桥，国家和有关地方政府要给予适当的资金支持，以便加快形成区域性的交通运输网络，促进行政边界地区的经济社会发展。二是中央和各级地方政府，要加强对综合运输体系建设和营运的协调和管理。例如由于涉及不同部门、不同交通企业，在公路、铁路、航运等不同交通运输方式的建设和营运中往往存在不协调的问题，致使大大降低整个综合运输体系的效率。这方面国家和有关地方政府一方面要加强规划和协调管理，必要时还应给予一定的资金和政策杠杆支持。三是国家和地方政府应制定一些行政性法规，协调有关地区、部门、企业的利益关系。

4.建议国家对有关西部地区的三大通道的建设组织专题研究。一是亚欧大陆桥。这条涉及我国华东、华北、中南、西北四大区域的大通道，对我国北方地区特别是西北地区关系重大，也对我国与中亚乃至欧洲发展经济合作关系具有重要意义，但是陇海——兰新这条大陆桥在这几年运行中并没有发挥原先估计的那样作用，如何更好在发挥亚欧大陆桥在拉动西北地区经济发展和对外经济合作方面的功能作用，应进行全面研究。二是长江黄金水道。长江航运曾经对重庆、四川的经济发展发挥了重要作用，而今由于长江航道整治滞后和其他运输方式的发展，其作用已变得无足轻重，如何发挥黄金水道对川渝和长江上游地区的应有作用，值得有关方面深入研究。三是西南出海通道。以广西、广东和海南沿海地区共同组成的环北部湾港口群，是我国大西南地区最近便的出海通道，而且也可以成为我国与东盟各国发展经济合作的基地，如何发挥这一地区的港口作用，应该由国家从战略上来组织研究部署，并可研究这一地区参与港澳粤自由贸易区和成为大西南陆海现代物流枢纽中心可行性的问题。&