加强城市轨道交通与地面常规公交的协调发展与衔接时间： 2014-04-22信息来源：程世东　作者：admin　责编：

     2013年9月16日，在“最堵月”里“最堵周”的早高峰，北京地铁4号线因信号故障双向停运四小时，导致大量旅客滞留和大面积交通拥堵。

    这不是第一次出现这种事故，在2012年11月23日的早高峰，该线就发生过同样的状况。除了要求地铁公司加强运营的可靠性外，我们应该反思：在轨道交通出现应急事件时，相应的应急预案是否有所改进，在疏解客流方面我们是否做得比上次更好，更快地疏散了客流？难道在同一交通走廊内，在地面道路上就不能马上开辟一条路权绝对优先的快速公交专用道、并加大公交运力对此予以缓解吗？

    其实，应急联动只是加强轨道交通与地面公交协调衔接的一方面，在全国各大城市大规模建设轨道交通的状况下，我们更需要进一步思考两者的协调发展、基础设施网络和运营组织的衔接等问题。目前，这些方面存在一定的问题和值得改善的地方。

    在基础设施网络方面，轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显，具体体现在：功能定位和分工不明确，线网布局不合理，在部分路段两者存在明显竞争；建设重点投资项目不合理，普遍重视轨道而忽视常规公交；轨道与换乘设施、配套公交建成时间不统一，尤其在城市外围的城乡结合部，往往轨道建成运营后较长一段时间，地面常规公交跟不上，导致大量黑出租、摩的出现；换乘衔接不密切，公交站点离轨道交通站点较远，换乘距离过长。

    在运营组织方面，问题有：运营时间衔接不够，经常出现晚班地铁无公交衔接的状况；应急联动不够，一方出现紧急情况，另一方反应缓慢、措施力度不够，即北京地铁四号线这次情况；在票制票价方面，大部分城市轨道交通与地面公交联程不优惠，没有体现鼓励换乘。

    造成目前这些问题的原因看似是规划不统一，两者在规划层面上缺乏系统整合与协调，各自独立编制专项规划，而根源则是行业管理体制不统一。城市轨道交通、常规公交在规划、建设、管理等各个环节，涉及到城市规划、建设、市政、交通、轨道、公安交警不同的主管部门，责任主体和建设资金来源等都不同，缺乏一个统筹决策机构，各部门之间的分工协作尚未建立有效机制。

    要系统解决以上问题，促进轨道交通与地面公交协调发展，构建形成科学合理的城市公交体系，需做好以下六方面工作：

    一是以 “一张网”的理念统一规划线网，统筹协调发展。“一张网”的理念可有效解决分工定位、协调发展问题。地铁轨道、常规公交共同构成一张完整的公共交通网络，只是根据不同的运量选择不同的形式。运量大的选择轨道交通，中等的选择BRT、有轨电车、划分公交专用道，客运量更少的选择普通公交及社区巴士。

    在进行统一规划后，应根据整个公共交通网络的薄弱环节确定建设发展重点，不能仅仅突出加强轨道交通等骨干线路，发展常规公交，加大覆盖面、促进干支的协调与配合也同样重要；同时应注重同步建设，以有效解决轨道交通通达、而接驳公交没有跟上的问题。在具体操作层面，应建立相应的协调机制，统一、协调安排建设资金和实施计划，统一工程验收。

    二是加强标准制定与修编，统一设计，缩短换乘距离。为缩短两者换乘距离，一方面加强相关技术标准的补充、修改，对两者换乘最长距离有明确规定，如公交站点在轨道站点出入口100米之内 （两者平行布局的情况不超过50米，垂直布局的情况不超过100米）等；另一方面，在设计环节上，应尽可能对公交站点和轨道站点进行统一规划设计，这是制度方面的保障，能够在技术标准范围内，做得更好。

    三是在政府主导下，企业运作，加强运营组织衔接。针对轨道交通与地面公交在运营时间上衔接不够、班次和运输能力不匹配、应急联动不够等问题，行业主管部门应做两方面的工作：首先，在充分调研和需求分析的基础上，对轨道、公交企业的运营时间、班次提出要求，并根据情况变化及时调整。这不是要求在政府主导下进行集中统一调度，而是定期或不定期交流客流情况、运输能力和服务时间等信息，共同协商，对各运营主体的运营组织调度提出要求，具体调度由运营企业自己负责。其次，行业主管部门与轨道、公交企业相互间建立应急联动机制和预案。在紧急状况下，及时将具体情况通知行业主管部门和其他相关企业，以便及时对运力等进行调整。以上两方面工作都需要有良好、畅通的沟通协调机制和信息共享机制为前提。

    四是加快推进票制一体化，鼓励换乘衔接。票制一体化是轨道与地面公交一体化的重要内容，也是鼓励换乘的重要手段。国外许多城市实施“一票制”或换乘优惠，如在日本大阪，轨道与公交的 “公交联络票”优惠100日元；新加坡在下车后45分钟内换乘其它公交方式有25分的折扣；韩国首尔市公共交通票价完全根据出行距离计算，总出行距离少于10公里时免费换乘；法国巴黎市区按同心圆分为5个小区，在小区内部有效时间内，交通卡不受交通工具、距离及乘车次数限制，任意使用；德国汉堡在2小时内，在票面指定的小区内，可以利用任何交通工具；在瑞典斯德哥尔摩，在小区内，无论是公社公交（地铁、公共汽车、电车）还是国铁均可自由换乘；在加拿大多伦多，只要支付一次费用，可以自由换乘使用所有形式的公共交通。

    在我国，很少有城市实施这种轨道与地面公交联程优惠或“一票制”，没有体现鼓励换乘。为了更好地鼓励公交出行，应学习和借鉴国外城市的良好经验，以降低公交换乘费用、减少购票次数方便乘客为目的，制定地面公交、轨道交通统一的票价制度。公共交通票制应总体上按照距离收费，不应因为换乘而增加费用，反而应考虑换乘增加了旅客不便进行换乘优惠，制定具体的换乘计价标准。

    目前，大部分城市已经实施公共交通“智能卡”，使一票换乘更为可能，也减少了票务上的不便，已经具备了良好的基础。公共交通是由多个公司运营主体，换乘优惠或 “一票制”首先涉及到各运营主体的收入，降低了各公司的利润，因此，在目前票制票价转变过程中，应调整相应的公共交通补贴机制。另外，换乘优惠或“一票制”还必然使得各公司票款收入更加融合为一体，需要建立良好的结算系统予以保障。

    五是促进运营主体相互融合与合作。在推动换乘一体化、鼓励公交出行过程中，在加强运营组织衔接、收入清算和信息共享等方面，都需要各运营主体之间密切配合。不同运营主体的相互融合与合作将更有助于推动和保障这些活动的实现，政府行业主管部门应予以引导，鼓励通过收购、相互参股或形成战略联盟等多种形式相互融合与合作。在新加坡，2001年，轨道SMRT公司收购TIBS公司的巴士运营业务；2003年，SBS公交公司也开始经营轨道交通业务，并改名为SBSTransit公司，从而形成了两家公交公司，均同时经营轨道交通和巴士运营服务。经营主体间的这种合作使得一些外部协作变为企业内部的事情，也有助于政府行业部门管理和服务委托，如可以把常规公交、轨道服务打包一并委托给相应的运营主体，减少了收入的分割、相互间的竞争等。

    六是加强管理主体的整合与协调。基于目前问题的深层次根源是管理部门分割，未来应进一步加强管理体制改革，促进形成统一的管理主体，至少有一综合协调部门，该部门对其他相关部门必须具有较强协调能力，建立良好的协调机制，明确各部门的职责，并有监督各部门工作落实状况的职权。

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