长江中游城市群空间作用机理与空间结构研究时间： 2015-07-29信息来源：白永亮 党彦龙 作者：wl_admin 责编：
内容提要 长江中游城市群作为中国经济发展的又一新的增长极，已经纳入国家重点规划行列。长江中游城市群内城市间的集聚效应是影响城市群未来发展趋势的重要因素。本文运用经济引力模型来测度城市群集聚机理并揭示其空间结构。首先，对长江中游四省各城市的中心性进行测定，结果显示长江中游城市群是由4个“核心—边缘”结构的城市圈组成多中心巨型城市区域。然后，通过经济引力模型对4个城市圈的经济引力范围进行测度，并在此基础上画出了长江中游城市群的包络线，明确了长江中游城市群经济引力的范围，揭示了群内的空间结构。从经济质量、经济距离和经济引力等三个层面，探寻城市群内部集聚的机理。
关键词 长江中游城市群 多中心巨型城市区域 空间经济引力模型 空间结构
1、引言
2012年，湘鄂赣携手，“中三角”起航。2012年2月，湘赣鄂三省负责人首次会商共谋“中三角”，确定长江中游城市群是以武汉、长沙、南昌为核心，包含武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群共29个城市的中部经济发展区，又称“中三角”。2012年11月，湖北省发展改革委向国家发展改革委提出了将宜昌、荆州、荆门三市与武汉城市圈九市都纳入长江中游城市群范围的请求。2012年12月，中央政治局常委、国务院副总理李克强在江西九江主持召开区域发展与改革座谈会，建议安徽也纳入长江中游城市群。2013年3月，长沙、合肥、南昌、武汉四省会城市达成《武汉共识》，长江中游城市群扩容为“中四角”。长江中游城市群研究已经成为中国当前区域经济研究的热点。从区域经济发展的视角来看，多核心的区域融合需要有理论的支撑，探索长江中游城市群内各城市间的空间集聚机理是学界迫切需要解决的问题。从世界范围来看，人口和经济活动在明显地向有限的区域集中。Krugman(1991)的“核心一边缘”模型是在全要素框架下用一般均衡理论来解释城市的空间集聚。“核心一边缘”模型是把Dixit和Stiglitz(1977)的垄断竞争和报酬递增模型引入到空间经济学，并构建了描述报酬递增、运输成本和要素流动之间的相互作用的基本分析框架，学术界也开始运用这一分析框架来研究地域空间经济集聚的成因。“核心一边缘”模型推动了“新经济地理学”的诞生。“新经济地理理论”在贸易政策、税收政策和区域重构等方面得到了广泛应用，但其最大的缺陷是只停留在两区域的研究。两区域模型的局限性主要体现在以下几个方面：一是对现实世界中多中心的模式无法更好地解释;二是这些模型无法提供合适的框架来解释空间的相互作用。例如大量的经验研究证明市场通达性这个概念在不同区域表现不一样，但是它是导致空间集聚多样性的主要因素。市场通达性实际上代表每个区域在整个相互作用空间网络中的相对位置。而改变市场通达性在两区域系统和多区域系统的影响效果是不同的。大部分学者认为多中心城市网路是由单中心城市演化而来的，如英国伦敦大区域就是通过这种演化路径发展起来的。在中国多中心巨型区的发展路径呈现出了自身的特点：一是中国以行政区为单元的区域发展模式，在省域范围内符合“核心—边缘”发展模式，但跨省域间的城市空间集聚不满足多中心城市发展的一般轨迹和机理;二是省域之间由于受交通、市场、劳动力流动等区域发展变量变化的影响，关系显得更加紧密，朝着空间集聚和多中心巨型区的方向发展;三是国家的宏观区域战略导向明显，上海自贸区、长江经济带、丝绸之路经济带、长江中游城市群和沈阳经济区成为未来区域发展的新亮点，国家努力通过制度和政策创新为区域发展寻找新的驱动力。长江中游城市群作为中国未来的多中心巨型区，跨越了四个省级行政区，它的多中心的城市形态、空间结构的形成和空间集聚机理有待于深入研究，现有的国家区域战略政策也不可能对其作出相应的反应，需要进一步的政策创新，因此，长江中游城市群研究对多中心区域研究具有重要的理论意义和实践意义。以往大部分研究都是基于城市人口规模来研究城市空间集聚的，考虑到长江中游城市群的实际情况和中国行政区为主导的区域管理模式，城乡人口在大规模的区域内难以界定清楚，本文运用城市综合经济质量这个指标来研究城市空间集聚，揭示空间集聚的内在机理。本文把武汉、长沙、南昌和合肥作为四个“核心—边缘”区，拓展了以往研究两个核心区的理论和方法，运用空间经济引力模型分别研究四个“核心—边缘”区两两之间的空间引力关系，进一步探索整个长江中游城市群的空间结构及作用机理。
二、文献综述
(一)多中心巨型城市区域的研究综述
多中心是目前区域经济研究的热点，是城市区域发展重要的空间组织工具。西方学术界对多中心城市区域的研究集中在多中心城市区域的内涵和定义、功能和区域演进及测度方法等方面(覃成林和李红叶，2012)。
巨型城市区概念最早是20世纪90年代在东亚研究中国的珠江三角洲和长江三角洲地区、日本的东海道走廊带以及大雅加达地区提出来的(Hall，2009)。关于城市中心研究最早可追溯到Alonso(1964)提出的单中心模型，该模型认为城市呈圆形，中心是中央商务区，所有的居民都在中央商务区工作，并且住在外围。随着城市的成长，副中心的出现，多中心理论也随之诞生，并否定了区域以单中心存在，但仍然维护了单个城市的政治和经济的独立性。多中心城市巨型区域在21世纪初正在逐渐形成一种全新的城市形态。多中心巨型城市区域研究实际上是Hall和Pain(2006)在欧洲多中心巨型城市区域可持续发展管理项目(POLYNET)中首先提出来的，他们在研究中发现巨型城市区域不但范围大而且还呈现出多中心结构。他们认为巨型城市区域在空间和职能上都不是单中心而是多中心的。具体指由物质形态相互分离但功能上相互联系的10—50个城市(镇)集聚在一个或多个较大的中心城市周围，通过新的功能性劳动分工组织起来形成多个大小不同的功能性城市区域，这些功能性城市区域又通过高速公路、高速铁路和电信电缆等“流动空间”紧密联结起来形成了一个大的城市化区域。Hall及其团队通过对巨型城市区域的功能性区域进行“位序—规模”分析，对城市自容性程度以及通勤密度的分析发现，欧洲已经形成英国东南部、德国鲁尔、莱茵—美茵、荷兰兰斯塔德、法国巴黎、比利时中部、大都柏林、瑞士北部等8个巨型城市区域。因此严格意义上来讲，多中心巨型城市区是多中心理论和巨型城市区的联合体。因此，多中心城市区域这一概念是基于“巨型城市区域”和“流动空间”两个概念的基础上产生的。
Nordregio(2004)从形态结构和功能结构来界定或判断多中心城市区域，目前在学界已基本上达成共识，但在对多中心巨型城市区域的认识上仍然存在两种截然不同的观点。第一种类型是弗里德曼(Friedmann)的世界城市和萨森(Sassen)的全球城市。弗里德曼强调的是国际化引起世界经济资本在复杂组织结构(如跨国公司)内的地理位置上的转换，是一种经济动力的地理场所或组织的控制点，并呈现出一种多中心格局。萨森则强调在全球知识经济的迅速增长形势下城市发展先进的产品服务业的地方策略。第二种类型就是多中心巨型城市区域。属于空间形态的多中心，强调的是区域内大小不等的城市(镇)进行分散布局。功能多中心城市实际上是在单中心的基础上逐渐演化为多中心的，大部分单中心城市的演化是按照功能分工进行演化的，如大伦敦、大纽约等多中心城市巨型区的形成基本是按照这一轨迹演化的。Champion(2001)认为，多中心城市区域的出现至少有三种模式。一是离心模式，具体指由于城市的持续增长产生的强大张力，生产和服务等受影响较大的活动被挤到其他的中心，新的中心与原来的中心可能联合发展，也可能单独发展，并在规模上与原来的中心形成竞争。二是合并模式，大城市中心城区扩张，把原来在其周围就业和服务自足的小中心并入大城市。三是联合模式，由于自身规模增长和横向联系的增加，尤其是中心之间交通联系的改进，原来规模相似的几个独立中心联合。多中心城市巨型区的形态与功能也并非完全对立。Growe(2012)从多中心区域的构成要素视角探索了城市(区域)从单中心发展到多中心的演化路径，并分析了城市空间形态和功能变化，给出了城市(区域)从单中心发展至双中心的发展路径：第一步是周边城市向核心城市集聚的过程;第二步是核心城市和周边城市之间的互相作用过程，也包括相邻的周边城市之间相互作用的过程，这种城市间的相互作用逐步形成了城市体系运转机制;第三步是部分偏远的周边城市向其临近的与核心城市联系紧密的周边城市集聚靠拢的过程，逐步形成一个新的城市核心。并对德国的柏林区、慕尼黑区、莱茵—美茵区三大都市圈的空间结构进行测度。Lehmann(2010)通过对德国波茨坦地区和真如·上海副中心地区的空间结构进行对比分析，指出两者都是交通为导向的多中心紧凑型城市。研究认为从单中心发展到多中心再到网络状的路径：首先核心城市强大的集聚和扩散能力带动了周边城市的发展和壮大;其次是周边城市的壮大带动其周围的城镇发展，周边城市逐渐演变为次核心城市，形成以原核心城市为主、次核心为辅的多中心城市(区域)的结构;最后，次核心城市之间的交流日益频繁，网络状的城市(区域)结构形成。Taylor、Evans和Hoyler(2009)研究认为，多中心城市区域应该被看作是一个过程，可以分为两种类型。一是多中心巨型城市区域过程。这一过程与原来的伦敦城市区域不同。第一，它超出了传统伦敦城市区域的范围并且扩展到东南部标准区域以外;第二，它包含了几个本身就是高端生产性服务业中心的大城市。因此，当前伦敦的经济扩张正在产生一个功能性多中心的巨型城市区域。二是多中心多城市区域过程。这一过程来源于历史上遗留的重要城市的聚集。典型的案例是兰斯塔德地区和莱茵—鲁尔地区。这种情况下，新经济的扩张发生在城市群的主要城市也发生在其他城市，因此多中心是它们的特点。
多中心城市空间形态结构更多地强调区域的自然要素，如城市的个数等。Burger和Meijers(2012)研究认为规模越相似的城市区域越容易互相接近，形成多中心。Davoudi(2007)认为从城市间规模的角度来看，多中心城市区域的形态有如下表现：3个或3个以上相互间存在合理的距离，在历史和政治上又是相互独立，且不存在等级结构的城市之间容易集群，并形成多中心巨型城市区域。这种空间形态也有助于乡村空间和绿色空间在未来实现有效的整合，中间地带的发展潜力巨大。多中心巨型城市的空间功能结构是指各类经济活动在区域内寻找自己合适的位置过程中形成的相对位置关系。功能性多中心城市是指经济活动在区域内多个节点分散分布。功能多中心最初可能是由于劳动力的区域分割引起的，最终可能会走向一种区域内的功能分割与平衡。
zhao和Chen(2011)通过探讨长江三角洲的多中心网络组织在2001年和2009年的形态属性和功能连接，结果表明形态和功能的多中心网络在长三角巨型城市区域正在形成。在形态属性方面，长江三角洲巨型城市区域城镇体系的规模等级有下降的趋势，城市首位度在逐步降低，出现了次核心，多中心空间结构形成;在功能连接方面，次核心城市之间的连接趋于频繁。国内对多中心巨型城市区域的研究，主要是基于对国外相关文献的归纳和梳理，并在此基础上对国内城市群的多中心特征进行分析。谢菲(2013)对国外大城市(或区域)多中心空间模式的理论演进和实证研究进行梳理，以此提出中国的城市化发展道路模式。孙铁山、王兰兰和李国平(2012)探讨北京都市区多中心空间结构特征与形成机制，研究发现地区服务业比重的上升会显著增加就业次中心形成的可能性，说明服务业增长是北京都市区就业次中心形成的重要机制。赵作权(2013)依据中国市场一体化进程确定未来可能出现的大规模空间聚集与集中的区域。以城市间平均交通距离300km为标准，利用基于平均距离的空间网络聚类方法和城市消费市场数据，确定中国未来可能出现的10个规模比城市群更大的巨型区。
因此，通过以上文献可以看出多中心的形成原因主要有：经济原因、技术原因和社会原因。经济原因主要指廉价劳动力、廉价土地、经济结构变化、专业化分工等，技术原因主要指交通拥挤、运输成本增加等，社会原因指社会价值、生活方式、工作与生活分离等(Kloosterman和Musterd，2001)。多中心概念既是过程敏感的又是尺度敏感的概念，是流动空间和地方空间复杂的功能相互依赖性。不仅与地理空间有直接关系，可能会由于其他因素如高端生产服务业而使城市之间关系密切。这就是著名的“流动空间”，虽然通勤流的分析显示所有巨型城市区域内的多中心性程度不高，但由于某些高端生产性服务业大公司内部在城市间联系紧密，也能够显示出程度比较高的多中心性。
对区域的多中心程度进行测度，国外学者探索了不同的方法。在众多研究方法中，影响最大的是由欧盟资助的两个项目POLYNET和ESPON中所采用的测度方法。POLYNET项目组采用了最早被用以描述在当代全球化中世界城市之间相互联系方式的互锁网络模型(Taylor、Evans和Pain，2007)。POLYNET项目组从定量和定性两个方面展开研究，对多中心测度的定量方法主要有三种：一是基于位序—规模法则的图表分析法，用以对空间形态上的多中心程度进行测度。二是自包容测度法，用以反映本地就业工人中在当地就业的情况。三是功能性多中心指数法：“专门功能性多中心指数”，由功能性城市区域之间基于某一功能的内外向通勤流生成的单一指数;对多中心的定性测度则主要是利用网络分析的方法来进行，具体分析不同尺度上功能性城市区域之间高级生产性服务业的信息交流情况(Hall和Pain，2006)。其后，有学者对POLYNET项目组的方法进行了改进。Taylor、Evans和Hoyler(2009)采用互锁网络模型，用连通性(可达性)分析和模糊聚类分析两种方法对英国多中心城市区域进行了分析。Adolphson(2009)在分析1991—2004年斯德哥尔摩地区城市的变化时，通过测度城市核心的个数、城市核心的规模分布、城市核心的空间分布，以及多中心城市结构和该地区城市资源之间的连通性来进行。
特别是在城市群的研究中，由于城市群的城市数量较多，发展参差不齐，确定城市群中各城市的中心性，找到各级中心城市，统筹发展，就显得尤为重要。
(二)城市群空间范围界定的研究综述
国外对城市(或区域)空间范围界定的研究较早，也比较成熟。Huff和Lutz(1995)用引力模型来划分城市的影响范围，对城市的空间辐射范围进行界定，并基于此识别城市的空间结构体系。Ottaviano和Pinelli(2006)通过Voronoi图对城市进行空间分割，确定出城市的空间范围和空间构造。Liang(2009)利用场模型对城市(区域)的空间进行划分，以此界定城市(区域)的空间影响范围。Fragkias和Seto(2009)通过不同算法来探测城市群的影响范围，并展现城市群的演化轨迹。国内关于城市群空间范围界定的研究多是实证研究，主要是基于国外学者建立的模型，结合中国城市群的特点对模型进行修正，并在此基础上进行实证研究。邓羽等(2013)采用引力模型和改进的场模型两种方法对中国中部地区的城市影响范围进行测度，并比较这两种基于不同视角的模型方法在识别城市影响范围的优势与劣势，进而提出综合集成研究的基本框架，并分析了中部地区城市影响范围及其动态变化特征。王丽、邓羽和牛文元(2013)在综合以往学者研究的基础上，提出城市群界定的标准体系;运用区域作用组合模型，得出城市群的识别体系。通过模型与实证相结合，更加高效和精确地识别城市群，为城市群的界定提供一种研究思路，并为城市群识别的操作层面提供了一种测度手段。刘伟圣(2013)基于1991年和2010年全国道路交通数据与社会经济发展数据，利用主成分分析将城市的综合规模进行排序并完成分级，评价分析城市的可达性，运用场强模型对1991年和2010年地级以上城市的空间场强进行测算，利用场强取大原则对全国地级以上城市腹地进行界定。贾卓等(2013)基于城市引力模型，考虑地域空间的邻近性和行政区划的完整性等因素，对兰白西城市群的空间范围进行了明确合理的界定。
综上所述：多中心城市区域是一个多学科关注的问题，而且，不同学科的研究存在差异。正如昆斯曼(2008)所说，对不同的领域的研究者来说多中心的内涵不同。对于多中心巨型城市区域研究，可以得知单中心模式在很大程度上取决于中心城市的门户功能，而过度集中的公共服务功能的单中心模型不仅给自身带了巨大的发展压力，还削弱了二级城市的竞争力，对整个城市区域的发展起到阻碍作用;多中心模式由于其内部和外部连接的开放性，作为核心城市的互补中心，可以最大程度地提升巨型城市区域的外部性，避免受到城市规模的限制。对于多中心的出现模式的研究，可以看出长江中游城市群应该属于联合模式(the fusion mode)，由于自身规模增长和横向联系的增加，尤其是中心之间交通联系的改进，原来规模相似的几个独立中心联合，长江中游已经存在4个城市圈，武汉、长沙、南昌、合肥是独立的中心，由于通勤性能的提高和国家政策的驱动，多中心抱团发展，多中心巨型城市区域出现。对多中心形成机理的研究，长江中游的4个城市圈存在已久，单核心的形成与国外相似，而多中心结构的形成则与国外不同，长江中游多中心不是基于单核心衍生出来的，而是多个已经存在的核心通过联合而成。对于多中心的测度方法的研究，以位序—规模法则的图表分析法、自包容测度法、功能性多中心指数法应用最为普遍，本文根据国内城市群的特点以及数据的可得性，结合位序—规模法和功能性多中心指数法，先建立影响城市中心性的指标体系，再计算城市中心性指数，最后根据中心性指数的差异来测度多中心结构。对于城市群空间范围界定和空间结构的研究，国内外学者主要是基于引力模型、场强模型和断裂点模型等对城市群的空间辐射范围进行测度，并在此基础上对空间结构进行规划。本文基于模型的实用性和成熟性原则，选取引力模型，并对传统引力模型进行改进，使用综合的经济质量代替传统的GDP，选取经济距离代替传统的交通距离，以更好反映和测度长江中游城市群的空间辐射范围。
三、长江中游四省城市经济中心的界定
(一)长江中游四省城市中心的界定
1、指标选取与模型构建
根据以往国内外学者的研究成果，结合长江中游城市群城市的特点，本文选取了以下五项指标来对长江中游城市群各城市的中心性进行测度：
(1)地区生产总值——反映城市经济规模的中心性;
(2)全社会固定资产投资总额——反映城市投资的中心性;
(3)社会消费品零售总额——反映城市消费的中心性;
(4)进出口总额——反映城市的对外经济的中心性;
(5)人均地区生产总值——反映城市经济效益的中心性。
中心性指数计算方法如下：
假设对n个城市的m项指标进行综合评价，其指标集矩阵为Xij(其中i=1，2，…n，j=1，2，…，n)，则第i个城市的第j项指标中心性Cij如下：
2、中心性指数的测定
(1)根据上述指标和公式计算出长江中游四省各城市的中心性指数，见表1。
(2)按照长江中游四省各城市的中心性指数进行排序，对长江中游四省各城市的中心性进行等级划分，见表2。
由表2可以看出，长江中游四省城市是非匀质的，存在4个异质的中心，1个特级中心武汉，其中心性指数为30.32，同时存在3个一级中心长沙、合肥、南昌，中心性指数分别为20.92、19.56、12.65，它们4个的中心性指数虽然也存在差异，但是相对于其他城市来说，异质性很强，属于长江中游四省中的核心城市。至于其他城市，中心性指数在[5，10)的有12个，在[0，5)的有42个，这些城市的中心性指数差异较小，异质性较弱，比较均匀，属于长江中游四省中围绕核心城市的经济腹地。基于对多中心巨型城市区域的研究综述，可以看出长江中游四省是一个有4个“核心—边缘”结构的城市圈构成的多中心的巨型城市区域。通过图1可以更加直观地看出长江中游四省的多中心的空间结构。
四、长江中游四省各城市圈空间范围的界定
(一)长江中游四省各城市圈空间范围的界定
1、模型构建
由中心性指数可以看出，武汉30.32，长沙20.92，南昌12.65，合肥19.56，分别是湖北省、湖南省、江西省、安徽省各城市中中心性指数最高的，而且高出其他城市很多，是各省绝对的中心，且其他大部分城市中心性指数比较接近，所以长江中游四省的城市空间结构是典型的核心边缘结构。
对于“核心—边缘”结构的区域，界定区域空间范围的方法有很多，有引力模型、场强模型、断裂点模型等，本文基于模型的实用性和成熟性，结合长江中游四省城市的特点，选取引力模型作为界定各城市圈空间范围的方法。在以往的引力模型中，地区“质量”往往用区域人口数量、GDP总量或两者乘积的开方来代替，而地区之间的距离通常用两地的空间距离来测算。可以看出，该引力模型对于地区“质量”和区间距离的指标选取存在缺陷。具体来讲，第一，地区“经济质量”如果仅用人口总量和GDP总量来测算虽然在数据收集和测算上会比较简单，但是并不能较完备地反映该地区的经济全貌;第二，随着交通工具的改进以及综合交通运输体系的发展，区域间的通达性在不断提高，对传统的空间距离形成巨大的挑战，空间上距离的长短已经不是决定“经济距离”的唯一要素。
为了便于区分本文构建的经济引力模型与以往的引力模型，拟采用EM(经济质量)来代替M、ER(经济距离)来代替R对引力模型进行重构，其表达式如下：
式中，经济质量(EM)是一个综合指标量，本文拟建立一个地区主要经济指标的多维度评价体系，通过SPSS统计软件提供的因子分析方法，提取公共因子来全方位地测算该地区的“经济质量”;同时，对于经济距离(ER)的内涵也进行深化，由于随着交通工具的改进以及综合交通运输体系的完善，经济引力不是简单地与区域间的距离成反比而是要综合考虑区域间往来的货币成本(c)和时间成本(T)，因此笔者认为经济距离应该是由货币成本和时间成本综合反映的，具体形式如下：
ERij=Cij×Tij (4)
2、综合经济质量的测定
(1)指标选取
本文根据以往学者对城市实力进行评价建立的指标，再结合长江中游四省城市的特点，选取如下指标来评价长江中游四省各城市的经济质量，见表3。
(2)城市经济质量测定
本文利用因子分析法，对上述指标进行降维，提取公因子，计算因子综合得分，作为城市经济质量的测度，结果见表4。
由表4和图2可以看出，长江中游四省核心城市的经济质量特别大，武汉最大，长沙和合肥次之，南昌其次，在核心城市的周围分布着经济质量相对均匀的小城市。
3、经济距离的测定
根据现在的交通方式发展，结合长江中游四省的交通现状，考虑普遍性和便捷性以及数据的可得性等原则，本文选取动车的票价和运行时间分别作为货币成本和时间成本的代表，来衡量经济距离。动车由于其快捷性和舒适性，已经成为人们出行的重要交通方式，与公路相比的安全性，与普通火车相比的快捷性，与高铁相比的经济性，成为人们出行的首选。计算得出长江中游四省中心城市到边缘城市的经济距离见表5。
由表5和图3可以看出，长江中游四省非核心城市与核心城市的经济距离差异很大，湖北省的西部、湖南省的西部以及江西省的南部，这些地域的城市与核心城市的经济距离较大，经济联系也较弱，而安徽省的各城市与核心城市的经济距离比较均匀。
4、城市圈空间范围的测定
(1)经济引力值的测定
根据本文建立的经济引力模型，计算出长江中游四省各中心城市的经济引力值，见表6。
(2)城市群空间作用范围
根据引力值的大小把引力分为超强吸引、强吸引、吸引、弱吸引四个等级(表7)。
由表7可以看出，以强吸引以上为标准划分的城市圈，与现实中的武汉城市圈、长株潭城市圈、环鄱阳湖城市群、江淮城市群的空间范围基本符合。考虑长江中游城市群是国家级的城市群，未来将是中国经济增长的第四极，城市群的规模是发展的基本保障，因此本文以吸引以上为标准分别界定长江中游四省各“核心—边缘”的城市圈。由图4也可以看出，颜色越深的地方，经济引力值越大，也可以直观地看出长江中游4个城市圈的核心边缘结构。
五、长江中游城市群空间范围的界定
对于多中心城市群的空间范围的界定还处于探索阶段，本文分别以4个城市圈为主，计算主城市圈与其他城市圈的经济吸引力，以经济吸引力的和最大为原则选出主城市圈，并根据与主城市圈经济吸引力的大小确定其他城市圈是否该纳入长江中游城市群，以此划定长江中游城市群经济吸引力的范围，作为其空间范围界定的参考(表8)。
由表8可以看出，以武汉城市圈为主城市圈时，武汉城市圈与其他城市圈的经济引力值最大，且引力值差异较小，与长沙城市圈引力值为165.07，与合肥城市圈引力值为125.65，属于超强吸引，而与南昌城市圈的引力值为80.34，属于强吸引，所以都应纳入长江中游城市群;并且引力值的和也是最大，武汉城市圈作为主城市圈，集聚效果最好。
对长江中游4个城市圈经济引力范围做包络线，包络出长江中游城市群的经济引力范围，以此作为长江中游城市群空间范围界定的参考。基于经济引力值的大小，分别以强吸引和吸引为标准，划分出各城市圈的核心圈层和边缘圈层，为长江中游城市群统筹发展提供参考。从4个城市圈的结构可以看出，核心圈围绕核心大致呈圆形，而边缘圈围绕核心圈呈扇形发展状态;从长江中游城市群的包络线可以看出，其大致呈椭圆形，西南—东北走向，而且在城市群的北部存在缺口(图5)。
六、研究结论
本文长江中游城市群是一个由4个“核心—边缘”结构的城市圈组成的多中心巨型城市区域。4个城市圈分别由核心圈和边缘圈组成，核心圈围绕中心城市圆形分布，边缘圈围绕核心圈呈扇形分布。由于政治、经济、历史的原因，4个城市圈具有一定的相对独立性和功能相似性。由于通勤密度的提升，特别是动车和高铁以及城际铁路网络的发展，以及国家长江中游城市群宏观区域战略的导向，长江中游城市群作为多中心城市巨型区域已经有了雏形。“流动空间”的快速发展更是为多中心的发展提供了有利条件。根据本文中心测度、引力测度等量化手段，刻画出了城市圈的基本空间结构。根据4个城市圈的包络线组成，长江中游城市群呈椭圆形分布，从椭圆的结构来看，经济引力强的城市呈带状分布，其中长沙—武汉—合肥是椭圆的长轴，沿东北—西南方向延伸，武汉—南昌是椭圆的短轴，沿东南—西北方向延伸。城市群北部存在空间缺口，河南信阳、驻马店等区域也进入辐射范围，弥补短轴的不足。
本文对城市经济综合质量按照自然断裂点划分，武汉、长沙、合肥和南昌都进入第一级城市，但南昌几乎处于接近临界值。进入第一级的4个省会城市差异也比较大，武汉、长沙、合肥、南昌几乎呈现城市经济综合质量等差序列，4个省会城市虽然都作为城市中心，行政的作用是一级城市形成的主要驱动力。根据城市中心指数的测定，武汉居于特级城市中心的地位，武汉城市圈对其他3个城市圈的经济引力值也远大于其他城市圈。
城市群内涉及的城市比较多，从传统的市场和要素流动来研究非常复杂，本文基于“核心—边缘”理论，构建了城市综合经济质量的指标体系，从宏观的空间关联上分析了4个城市圈的互动关系。进一步分析了空间结构关系，并界定了空间辐射范围。多中心发展趋势是功能结构能够互补。未来的宏观政策应该从整体层面进行规划，由形态结构的多中心性向功能结构多中心演化，充分发挥各中心城市的驱动和连带作用。
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