高铁在推动大东北城市群一体化进程中的作用时间： 2015-09-25信息来源：林木西 崔纯 范双涛 作者：wl_admin 责编：
摘要：哈大高铁的建设有力推动了“大东北城市群”的一体化、全国经济增长“第四极”的产生，为面向东北亚开放、构筑新的“欧亚大通道”铺平了道路，对进一步增强东北地区的运输能力，力促全国的资源互补，带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的增长，推动铁路票价改革、加快高铁票价市场化进程，起到了重要的推动作用。
关键词：哈大高铁;大东北城市群;一体化
2012年12月1日，哈大高铁建成通车，这是中国和世界铁路史上的重大突破。从经济学上分析，由于哈大高铁是全国高铁“四纵四横”体系的重要组成部分，位于东北的核心区域，因此，它既为实施区域发展总体战略、实现东北老工业基地全面振兴提供了重要支撑，也为“大东北城市群”一体化提供了前提条件。哈大高铁的建成对中国和世界高铁发展具有重要意义。
一、高铁对中国和世界高铁发展的重要意义
世界高铁发展大体上经历了三个阶段：
第一阶段：20世纪60年代至90年代，由于高铁起源于亚洲，也可以叫“亚洲时代”。1964年10月1日，世界第一条高铁——日本东海道新干线于东京奥运会前夕通车(简称新干线)，平均营运时速超过210公里(最高时速300公里)，致使东京到大阪间行程由3.5小时缩短至2小时。这条专门用于客运的电气化、标准化轨距的双线铁路，代表了当时世界一流的技术水平，标志着世界高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。之后，日本铁路运量的30%、营业收入的45%、全国人口的60%都依赖于新干线的发展。
第二阶段：20世纪90年代初至90年代中期，欧洲开始大规模修建高铁，也叫“欧洲时代”。1992年4月，西班牙开通高铁(AVE)，最高时速300公里，创造了12.3万人的最高日客运量纪录。意大利1994年开始修建高铁路网。德国早在1988年就开始进行试验，最高时速达406.9公里，但1993年高铁才开进柏林(ICE)，主要是德国高速公路发达，高铁很难大有作为。法国第一条高铁东南线1983年9月建成通车，1993年第三条高铁北欧线开通运营。欧洲高铁的最高时速于2007年4月3日创造，为574.8公里。但欧洲高铁网络建设迟缓，主要原因是欧洲小国众多，国土面积狭窄，市场规模有限，从而制约了其商业运营的发展。
第三阶段：20世纪90年代中期至今，中国高铁起步虽晚但发展迅速，可称为“中国时代”。中国高铁发展从1999年秦沈客运专线算起，至今不过13年的时间，但后来居上，目前通车里程已占世界第一，技术水平已达世界一流，其中有许多原因：一是国土面积辽阔，东西跨度5400公里，南北相距5200公里，全国50万人口以上的大中城市245个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，具备大规模运行的自然条件;二是具有后发优势，可以集日本、法国、德国等各国尖端技术于一身，为高铁发展提供了强大的技术保障;三是具有制度创新优势，可以集中力量干大事，这是所有其他国家难以比拟的。
中国高铁与日、法、德相比，主要优势在于：一是“全”，由于具有后发优势，可以博采众长，因此可以从工务工程、通讯设备、牵引供电到客车制造做到“一揽子出口”，而且通过引进消化吸收再创新，具有自主知识产权;二是“快”，既可以进行250公里时速的旧线改造，又可以进行时速350公里的新线建设，试验时速已超过欧洲最快速度，还能够保证时速300公里的商业运营;三是“低”，中国高铁的决策成本低、拆迁成本低、建设成本低，平均成本较其他发达国家低20%，这也是中国高铁有竞争力的一个重要体现，由此已由原来的“追赶者”变成现在的“领跑者”。
目前，中国已逐渐形成“四纵四横”、33条高铁网络。其中“四纵”有18条，主要有：(1)京沪高铁，连接环渤海和长三角两大增长极，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;(2)京广高铁，连接华北和华南地区，将环渤海、中原经济区、武汉城市群、珠三角联为一体;(3)京哈高铁，主要连接东北和关内地区;(4)沪深高铁，连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”有15条，主要包括：(1)徐州至兰州高铁，连接西北和华东地区;(2)杭州至昆明高铁，连接西南、华中和华东地区;(3)青岛至太原高铁，连接华北和华东地区;(4)南京至成都高铁，连接西南和华东地区。此外，还将进一步延伸，形成更大覆盖面的高铁网络。
在“四纵四横”的高铁布局中，哈大高铁具有重要意义。作为全国高铁布局的重要组成部分，全长921公里的哈大高铁是全世界第一条跨越高寒地区的高速铁路，设计时速350公里(冬季时速200公里)。沿线冬季极端最低温度-40℃左右，最大积雪厚度30cm，沿线土壤最大冻结深度达205cm。“冻胀”技术难关的攻克，为中国高铁走向世界提供了可能性。
二、高铁在推动大东北城市群一体化进程中的作用
(一)助推“大东北城市群”一体化、全国经济增长“第四极”的产生
1.实现了“大东北城市群”快速交通一体化。21世纪第二个十年，国内的区域竞争说到底是城市群或经济区之间的竞争，中国经济增长“第四极”将在主体功能区战略中的“优化开发区”和“重点开发区”中产生：“优化开发区”主要是原有的三大增长极，但环渤海地区分为京津冀、辽中南和山东半岛三个地区，其中“辽中南”为两块：一是以沈阳为中心、以鞍山、辽阳、抚顺、本溪、铁岭、营口、阜新为支撑的辽宁中部城市群(沈阳经济区);二是以大连为核心，以丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛为支撑的辽宁南部城市群(辽宁沿海经济带)，这两块几乎囊括了辽宁省14个地级市的92.8%，哈大高铁(包括京沈线)以及沈(阳)丹(东)线可以将辽宁13个地级市连在一起。“重点开发区域”一共18片，其中之一是“哈长地区”，包括以哈尔滨为核心，以大庆、齐齐哈尔、牡丹江、绥芬河等为支撑的黑龙江哈大齐牡绥城市群(哈大高铁起点为哈尔滨，未来将扩大到齐齐哈尔、牡丹江)，以长春、吉林为核心，以四平、辽源、松原为支撑的吉林中部城市群(哈大高铁途经长春、四平，未来将延至吉林市)。这就是通常所说的“大东北城市群”，也是东北三省的核心区域。哈大高铁及其延伸建设，实现了“大东北城市群”快速交通一体化，大大缩短了其时空距离。
2.使四大中心城市功能不断强化、产业集聚能力和核心竞争力不断增强。沈阳、大连、长春、哈尔滨是东北的四大中心城市，2011年，四市人口占东北地区总人口的28%，创造出占东北地区45%的GDP、36%的地方财政收入、45%的固定资产投资、47%的社会消费品零售总额、65%的实际利用外资和65%的进出口。同期上述指标东北分别占全国的9.6%、4.9%、10.5%、9.1%、28.2%和4.3%。与此同时，哈大高铁可以促进辽宁中部城市群建设先进装备制造业、重要原材料和高新技术产业基地，辽宁南部城市群统筹发展具有国际竞争力的临海产业，吉林中部城市群重点打造汽车工业、化学工业基地，哈大齐牡绥重点打造装备制造业基地和石化基地。
3.形成港腹联动的新格局。“十二五”期间，东北地区要建成对外开放的新高地和面向东北亚开放的重要枢纽。东北地区沿海开放的“龙头”在辽宁，重点在大连、营口、丹东、锦州、盘锦、葫芦岛6个港口城市，其中大连要建成东北亚国际航运中心;吉林、黑龙江出海的主要通道是哈大铁路，另一条是正在建设中的东部铁路通道(未来还有“西边道”)。哈大高铁通车将有利于港口经济和腹地经济互动发展：辽宁沿海经济带6大港口将形成港口经济、港城经济，辽宁中部城市群(沈阳经济区)将成为其直接腹地，吉林中部城市群和黑龙江哈大齐牡绥城市群作为其延伸腹地，形成基础设施互动、市场互动、资源环境互动和地方政府互动的新局面，有利于推动东北老工业基地的全面振兴。
4.为面向东北亚开放、构筑新的“欧亚大通道”铺平了道路。哈大高铁的战略意义不仅在其本身，还在于其进一步延展。哈大高铁为“大东北城市群”乃至东北走向东北亚、欧亚奠定了基础：通过哈大高铁的进一步延展，可以北连俄罗斯远东地区和西伯利亚地区及至俄罗斯的欧洲部分，南经丹东与朝鲜连接，进而可与韩国沟通，与日本隔海相望，并通过内蒙古与蒙古国连接，进而建立新的“欧亚大通道”，这将成为中国与东北亚合作的重要交通枢纽。
(二)进一步增强东北地区的运输能力，实现全国的资源互补
哈大高铁作为连接东北三省的重要交通大动脉，其开通不仅将吸引大量沿线客流，也将进一步释放出数量巨大的货运能力。原有的哈大铁路实行客货混合运行，导致客运不畅、货运不足，出现铁路运输“瓶颈”。哈大高铁开通后，原有的动车组和其他客运都将转移到哈大客运专线运行，原有的哈大线将成为货运专线，这样可以极大地增加铁路货运能力，缓解铁路货运紧张的矛盾。资料显示，沈阳铁路局全局固定开行列车2940列，其中货运占78.5%、客运占21.5%。2011年，沈阳铁路局完成货物发送量40309万吨，全国铁路排名第二。哈大高铁开通后，沈阳铁路局可腾出1/5的流量，也就是说，可以提升20%以上即8 000万吨的货运能力。由于哈大高铁是东北地区北煤南运、北粮南运、北木南运的主要通道，货运能力释放后将促进全国区域之间的经济沟通和交流。2011年，东北的粮食产量占全国的近20%，纵贯东北三省的哈大专线可以保证东北粮食走廊的畅通，为将粮食经大连、营口、锦州等运往全国各地提供方便，并可更好地调动广大农民种粮的积极性。同时，钢铁、石油产业也将得到进一步的拓展，鞍钢、本钢、大庆油田、辽河油田的运力也将获得更大的发展空间。
(三)带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的增长
1.实现城际交通同城化、快速化和公交化。哈大高铁开通后，“大东北城市群”形成了“半日经济圈”：哈尔滨到大连全程时间只需3小时50分;沈阳到长春、沈阳到大连成为“两小时经济圈”：沈阳到长春1小时10分钟，沈阳到大连1小时40分钟;沈阳经济区内形成了“一小时经济圈”甚至“半小时经济圈”：沈阳到鞍山只需30分钟、沈阳到辽阳只用20分钟、沈阳到铁岭只有15分钟，甚至比市内交通还要快。
2.实现旅游餐饮购物的一体化。东北旅游在分布上具有同质性。冬天，辽宁、吉林、黑龙江的旅游产品趋同，都主打“冰雪牌”，且各自为战，致使游客驻留时间短，吸引力不强。其中一个原因是受时空限制，城市特色不明显。哈大高铁开通将进一步促进东北旅游市场一体化。由过去的东北“4+1”城市旅游联合体发展成“12+2”的旅游合作联盟，游客可在沿途23个站点停留，享受“乘高铁观雪海”的一条龙服务。
3.工作和居住、置业和购房的异地化。哈大高铁带来的机遇不止旅游服务业，还使房地产商看到了新的商机。现在，“在沈阳工作，在铁岭、辽阳、鞍山居住”已不再是“梦想”，“在长春、哈尔滨工作，到大连置业和购房”也变得越来越现实。抢占“高铁房”连同“地铁房”，开始成为新时尚。虽然现在有些城市的高铁站距离中心市区尚有一定距离，但很快将带动高铁附近的交通及周边房地产业的发展，不少房地产商已计划在高铁站附近建设中央商场、大型购物中心。
(四)实现高铁、长途客运和航空分流
哈大高铁通车不仅带来经济效应、同城效应，还将带来替代效应：一是高铁与长途客运的替代。原来4小时左右的客运长期被长途客运所占领，20年间沈阳到大连的长客票价从25元一路涨到117元。哈大高铁开通后，将实现公铁客源分流。据统计，沈阳到大连的长途客运客流至少被分流50%。今后，长途客运除了调整票价还要增加服务，如调整车流或提高服务质量。二是高铁与航空服务的替代。通常认为一小时为“最佳通勤圈”，2～3小时为“最佳商务圈”。由于航空支线服务受到高铁冲击，为发挥比较优势，空运今后将主打干线飞行，尚存的少量支线服务也将大大改善，所有这些都将使广大消费者受益。三是高铁与自驾游的替代。今后，哈大之间的自驾旅游将有所减少，但与之相配套的市内租车业等新兴产业必将得到相应发展，这也会给消费者带来更大的方便。
(五)推动铁路票价改革，加快高铁票价市场化进程
高铁方便乘客出行，但随之而来的一个问题是高铁票价定价机制的变化。哈大高铁开通后，铁路票价有所提高，沈阳北至大连北最高票价212.5元、最低票价118.5元，沈阳北至哈尔滨西最高票价298元、最低票价l66元。如何看待高铁票价的提高，对此可用一句话进行概括：“时间就是金钱”。这里主要有三种情况：
1.不同的消费人群对待时间和金钱(价格)的态度不同：一种人是“以金钱换时间”，宁肯价格高些也要赢得时间价值，所以选择乘坐高铁;另一种是“以时间换金钱”，宁可时间长些也要节省金钱，为此选择乘坐价格相对便宜的普通客车，哈大高铁对此已有考虑：安排了67对高铁和l83.5对普快列车供乘客选择。
2.对同一消费人群(即选择乘坐高铁的乘客)采取不同的价格策略。我国现行铁路票价主要实行政府定价，票价形式单一，不能灵活反映客运供求的变化。为了吸引更多的旅客，可以借鉴国外的先进做法，如基本票价等同于(或相当于60%以上)既有票价，而在加价部分实行商业优惠价格，具体又分为三种情况：(1)对于偶尔乘坐高铁的乘客实行优惠价，最高优惠幅度可达50%，以吸引乘客乘坐高铁;(2)对于经常乘坐高铁的乘客，可实行月票价，享受90%的价格;(3)对于不经常乘坐高铁的乘客，可采取降价制，降价比例大体在25%左右。同时，可采取灵活的定价制度，一是实行网上订票，不退票但有折扣;二是实行季度差价，旺季高价、淡季低价;三是往返程票价优惠，但规定必须有一次在周六或周日;四是节假优惠价，具体幅度依供求关系而定，等等。
3.对特殊的消费人群实行社会公益价格。如，对老人、儿童、学生、残疾人、多成员出行给予相应的优惠价格，但有一定限制，如1～11岁儿童可享受50%的折扣，不过只能乘坐在二等车厢，如乘坐一等车厢必须购买全票。同时，也可以考虑对军人给予一定的交通优惠(如军人自己承担票价的25%、铁路承担25%、政府补贴50%)。可以预计，高铁票价改革将产生强大的示范效应，产生一系列连锁反应，从而带动哈大高铁及全国高铁乃至交通行业和相关行业的发展。
参考文献：
[1]陶希东.高铁时代中国大都市圈发展战略重建研究[J].现代城市研究，2010(2)：11-15.
[2]扈佳玮.浅析高速铁路的发展历程及趋势[J].中国招标，2012(9)：35-38.
[3][俄]Л Ф.ЬEЛOB/IOB.世界高速铁路干线的现状与发展[J]国外铁道车辆，2010(2)：1-5.
[4]熊芝密.中国的高铁时代与高铁经济观[J].金融管理与研究，2010(10)：30-34.
[5]刘杰，何世伟.国外高铁票价体系分析及启示[J].综合运输，2010(8)：81-84.