中国新型城镇化空间布局研究时间： 2015-07-31信息来源：钟少颖 陈锐 魏后凯 作者：wl_admin 责编：
【摘要】系统总结了中国城镇空间布局的现状特征，分析了经济布局调整、资源环境约束、交通运输方式变革和区域政策等新因素对中国城镇空间布局可能产生的影响。在此基础上，提出了未来中国城镇空间布局的总体设想，即采用以世界性城市和区域中心城市为核心，以四纵四横的城市发展轴线为主要支撑的大中小城市协调发展的“多中心网络化”开发模式，并提出了促进形成这一布局模式的政策建议。
【关键词】城镇空间布局;多中心网络型;四纵四横
1 中国城镇战略布局的现状和特征
1.1 基本形成“两纵一横”的弓字形布局框架
从城镇整体空间布局看，目前中国城镇主要分布在胡焕庸线①以东，整体上和中国的人口分布以及自然资源的分布相契合。
改革开放以来，中国从点轴理论[1]出发，实行了“T”字型开发战略。目前基本形成了以沿海发展轴(从大连延伸到东北地区)、沿江发展轴(从上海向西到安徽、湖北再到重庆、成都)，以及沿京九线发展轴为主体的“两纵一横”的弓字形布局框架(图1)。同时培育了环渤海、长三角、珠三角三大核心经济区，初步形成了网络型的经济体系[2]。在当前沿海地区生产成本不断攀升的态势下，主要依靠沿海发展轴已经难以支持中国经济的持续快速发展。未来中国城镇空间的总体布局要在“两纵一横”的基础之上，通过新型交通设施的建设打造新的发展轴线，构建“网络型”的城镇布局框架，带动区域的协调均衡发展。
1.2 城市群正成为城镇布局的重要形式
目前，全国已经基本形成了京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三个规模较大的城市群，另外，在辽中南、成渝、山东半岛、中原、武汉都市圈、长株潭等地城市群也迅速崛起。这些区域以占全国不到3%的土地面积产出了占全国50%以上的国内生产总值，已经成为我国城镇人口最密集的区域和经济发展最为活跃的地带，也是带动和辐射其他区域的重要增长极。
从东、中、西、东北四大区域来看，目前比较成熟的三大城市群都位于东部地区，东部地区的三大城市群加上山东半岛城市群和海西城市群，以占全国1.01%的土地，贡献了占全国31.5%的GDP，城市群的发育已经比较成熟。其他区域的城市群还处于萌芽或者初步发展阶段，对各自区域发展的带动作用逐步显现，但对整个国内生产总值的影响还比较有限。
1.3 城镇体系分布有待进一步完善
城镇体系是在一定区域范围内，以中心城市为核心，各种不同性质、规模和类型的城市相互联系、相互作用的城市群体组织。我们以城市之间航空客、货流量来度量城市之间的经济联系强度，以城市之间经济联系的取向将全国城市划分为不同的城市体系。我们借鉴冷炳荣等[3]的城市流理论，计算了拥有机场的城市之间的交互作用力，统计每个机场的流入度，得到中国城市体系空间联系图和层级划分②。从空间分布看，中国城市联系网络的连接点主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区。这三大城市群的最重要的节点城市分别是北京、上海和广州。以上述三大地区为核心体系，可以将中国的城市体系划分为北京体系、上海体系和广州体系三大体系。
按照离相应体系核心城市的距离，将三大体系核心区域以外的区域划分为外围区域和边缘区域。其中离核心体系核心城市的距离在300～600km以内的为外围区域，距核心体系核心城市距离超过600km的为边缘区域③。
北京体系是控制区域最宽的体系。该体系的核心区域是京津冀城市群，受其辐射的外围区域包括河北、河南、山西、内蒙古中东部、辽宁等地。
上海体系的核心区域是长三角城市群，外围区域包括山东、合肥、福建、江西、江苏北部、浙江南部等地。
广州体系核心区域是珠江三角洲城市群，外围区域包括广西壮族自治区、湖南省、海南省。
三大体系辐射边缘区域主要包括新疆、宁夏、陕西、内蒙古西部、甘肃、湖北、四川、重庆、吉林、黑龙江、贵阳、云南、西藏、青海等地区，这些区域距离三大核心体系的距离较远，受到其辐射较弱。
1.4 城镇布局的人口—资源—经济不匹配日益凸显
由于中国城镇主要布局于东部沿海地区，而且特别集中于个别大都市区。造成这些地区的人口、资源环境和经济之间的矛盾日益凸显。中国东部地区大都市区已经面临严峻的城市建设用地紧张、生态环境压力大、资源环境承载力受限等问题。“大城市病”有集中爆发的态势。
我们借鉴李国平、范红忠[4]的人口—产业系数来反映人口集中和经济集中的偏离，用RS表示，它等于某地区GDP占全国GDP的份额与人口占全国总人口份额的百分数之比值。若RS等于1，表示该地区占全国GDP与人口百分数相等，产业与人口在该地区分布一致;RS小于1说明该地区产业规模小，人口数量多;RS大于1说明经济集聚而人口没有相应集聚。我们将定义人口经济不一致系数RS公式为：
其中，Ei表示i地区生产总值，Pi表示i地区人口数量。经济—资源系数的计算方法相同。只是我们只考虑对城镇布局影响最大的两种资源，分别为水资源和土地资源。因为此两种资源具有不可转运和不可再生性。我们赋予这两种资源同样的比重。仍然利用公式(1)计算不同地区的经济—资源系数。结果如图3、图4所示。从图中可以看出，北京、上海、天津三个直辖市的人口—经济，和经济—资源的不匹配性最为显著。东部沿海其他地区的不匹配性也比较高。
2 影响中国城镇空间布局的新因素
2.1 经济格局的调整
在实施西部大开发战略后，国家又陆续实施了东北等老工业基地振兴、中部崛起等区域发展战略，中西部地区发展速度逐步加快，尤其是国际金融危机以后，产业由沿海向内陆转移的步伐明显加快，内陆地区的经济增长速度已经逐步超过了东部沿海地区。2010年国内生产总值增长最快的三个省区市：重庆、内蒙古、陕西都位于西部地区。而增长最慢的三个省区市北京、广东、浙江都是位于东部地区。这说明内陆地区经济发展的能力在不断增强，区域均衡发展的态势已经开始形成。而从城市空间布局的角度来看，内陆地区幅员辽阔，迫切需要形成具有较强带动和辐射能力的核心城市和增长极。
2.2 资源环境的约束
目前制约我国城镇空间分布的自然条件主要有自然生态条件、土地资源条件、水资源条件等。
自然生态和土地资源条件是制约中国城市空间分布的首位自然因素。根据《2005～2020全国城镇体系规划》研究，目前中国不适宜和较不适宜城镇化的国土面积占全国总国土面积的75%，较适宜城镇化开发的地区占国土面积的22%，主要是平原盆地地区，现以耕地覆盖为主，是中国的粮食主产区。近年来，中国耕地面积不断减少，这些区域保护耕地的任务非常艰巨。自然生态和土地资源条件的刚性制约决定中国必须走一条集约化的城市化道路。
水资源是另一个严重制约中国城镇的自然因素。从全国范围来看，中国是一个水资源非常匮乏的国家，人均水资源不足世界平均水平的25%。从区域角度来看，中国经济发达的地区，如北京、天津、上海、山东、江苏都是人均水资源拥有量靠后的地区(图6)，尤其是北京，人均水资源拥有量居全国最后一位，水资源的极端短缺已经成为制约北京城市化的一个核心问题。而中国水资源比较丰富的地区，如西藏、青海、海南、云南、广西、四川却又是可开发土地资源比较匮乏的地区。水资源和可开发土地资源的错配进一步增加了中国城市化空间布局调整的难度。
2.3 运输方式的变革
交通运输基础设施建设对国土空间开发和城镇空间布局具有重要的支撑作用。一方面，良好的交通运输条件可以促进经济活动向相应的区域集聚，使得经济活动的空间布局发生改变。而经济空间的布局反过来又会影响交通运输线路的规划和走向。因此，交通运输基础设施和经济以及城镇的布局具有双向的互动关系。各个国家的实践都证明，交通基础设施的建设和发展，能够有效地促进国民经济的增长，推动国土空间的均衡开发和城镇空间布局的优化[5]。
改革开放以来，中国城镇主要布局于东部沿海地区，同样受到了交通运输方式的影响。由于中国实行的出口导向的经济发展战略，主要产品和原料都需要通过海运来运输。因此，沿海地区，尤其是港口城市就具有了得天独厚的优势。随着中国逐步转向依靠内需的发展模式，铁路尤其是高速铁路这种陆路交通运输工具的优势将不断显现。随着中国高速铁路网络的形成，对于中国的城镇布局将产生巨大的影响。根据钟少颖[6]的研究，随着2020年中国规划的“四纵四横”高铁网络的建成，中国现有城镇的92%将进入到10小时经济圈内(图7)。尤其是干线城镇的交通通达性将得到显著的改善。高铁串联起中国的主要城镇，将极大促进相应城市之问的经济往来，促成新的城镇发展轴线的形成。
3 未来中国城镇战略布局的总体构想
综合考虑高速铁路建设[7]，经济转型和内陆地区快速发展等影响城镇化空间布局的新因素，本文提出未来中国城镇战略布局的总体构想，即实行多中心网络开发战略，构建“四纵四横”的发展轴线。形成大、中、小城市协调发展的格局。
3.1 实行多中心网络开发战略
未来，中国新型城镇化战略布局要充分考虑各种新的影响因素，构建以国家核心城市、区域核心城市为中心，以城市群为增长极，以高速铁路等综合运输网络为轴线的多中心网络化开发战略，由此推动形成全国经济一体化和区域经济协调发展的新态势。所谓“多中心”是以北京、上海、广州三个国家级核心城市，武汉、沈阳、西安、重庆四个区域性核心城市为支点，以京津冀、长三角、珠三角三个世界性城市群;以长江中游、辽中南、关中、成渝四个区域性城市群为支撑打造具有全国和区域带动性的经济增长中心。所谓“网络开发”就是在继续完善已有的“两纵一横”轴线的基础上，依托主要交通干道特别是高速铁路网络，以城市群为载体，以交通干线沿线中心城市为节点，加快推动建设一批新的国家级重点开发轴线。逐步形成“四横四纵”的网络开发总体格局。通过多中心网络开发，逐步培育一批支撑中国经济高速增长的新增长极、增长带和增长轴，推动形成一体化和均衡化的国土空间结构[8]。
3.2 构建“四纵四横”的重点发展轴线
重要交通基础设施建设不仅是国土空间开发的重要内容，也是城市空间布局形成的重要载体和基础。在城镇化初期，“点一轴”理论曾经被认为是国家或区域的最佳空间结构，也是最有效的空间开发模式[9]。其中的“轴”主要是指线状基础设施束，是作为“点”的中心城市经济要素向外扩散的路径。基于多种运输设施形成的发展轴线把分散于地理空间的相关资源和要素连接起来，从而通过这种空间组织形式，使经济活动更为有序化和组织化。依托轴线所形成的区域经济设施、社会设施的集中布局，促进了产业结构及经济活动与区域性基础设施之间的有机结合，由此产生巨大的空间聚集效应。多种运输方式共同组成的发展轴线的形成正是空间经济组织完善的重要标志和特征。
中国在城镇空间布局调整过程中要充分发挥高速铁路、高速公路、水道等交通基础设施的作用，构建以陇海—兰新发展轴、沿长江发展轴、青太—太中发展轴、沪昆发展轴为四条横轴，以沿海发展轴、京哈京广发展轴、包昆发展轴、京深发展轴为四条纵轴的城市发展轴线(图8，表1)。
4 促进中国城镇战略布局优化的政策选择
4.1 加快重大基础设施项目建设
加快高速铁路、高速公路、民航机场等重大基础设施建设，有利于增强城市间的交流和联系，充分发挥中心城市的辐射带动作用，促进区域协调发展。一是加快高速铁路建设。铁路运输具有运量大、运费低、时间准的优势，在长途交通运输中发挥着重要作用。高速铁路的建设对满足快速增长的旅客运输需求，加强不同城市之间的经济联系，优化城镇空间布局具有举足轻重的作用。二是完善高速公路网络。高速公路在中短距离的运输中具有重要优势，目前国家层面的骨干高速公路网络已经基本建成，未来要加强区域内部的高速公路规划和建设，尤其是同一城市体系内部核心城市和周边城市之间的高速公路连接通道的建设。这将有利于同一城市体系内部经济联系的加强和城市体系的完善。三是优化民用机场布局。机场是综合交通运输体系的重要组成部分。机场建设要重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，推动形成枢纽、干线和支线机场有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，提升机场群的整体功能。
4.2 着力打造全国性中心城市
在目前已有的北京、上海、广州、天津四大全国性中心城市的基础上，着力将重庆、西安、武汉、沈阳打造成为引领区域发展的全国性中心城市。第一，要提高上述城市的经济总量，城市经济总量的提升是城市辐射能力增强的前提。目前，西安、沈阳、重庆、武汉四市经济总量偏小，其中最小的西安经济总量只有最大的上海的18.8%(表2)。建议在重庆两江新区的基础之上，将陕西西咸新区、武汉滨湖新区、沈阳沈北新区升格为国家级新区，赋予其与浦东新区、滨海新区、两江新区同等的地位。鼓励上述地区积极承接全球产业转移，直接进入全球价值链生产，提升产业结构层级，增强产业辐射和带动效应。第二，借鉴重庆城乡一体化改革的经验，加快上述地区的户籍制度改革步伐，鼓励符合条件、有意愿的农民工就地市民化，提高城市的人口总量。第三，加快上述城市对外交通建设，构建高效合理的交通网络体系，不断拓展其经济腹地和对外辐射的能力。
4.3 促进城市群内部一体化发展
促进城市群内部基础设施建设、产业发展和布局、公共服务、市场体系、生态环境治理等一体化进程。首先，要根据产业链分工的特点，不同的城市根据自身禀赋优势选择不同的产业部门、产品和环节，形成错位竞争、合理分工的产业格局，避免城市群内城市间的产业同构和重复建设。其次，加快构建城市群内交通网络体系，建设区域内一体化的城际铁路和高速公路网络。第三，努力推进城市群市场一体化建设。要打破城乡和地区分割，构建一体化的劳动力、资本、技术、产权等要素市场体系。以建立城市群内统一的产权交易市场和通讯市场为突破口，逐步完善产权市场和信息市场一体化建设。积极推动城市群内建立健全执法联动机制、反垄断执法协作机制和打击传销工作协作机制。加强重大维权活动和查处侵权案件的区域联动与合作，进一步完善消费者投诉的异地受理制度，建立跨区域消费纠纷联合解决机制。第四，支持和鼓励城市群内部建立利益协调机制。鼓励成立相关行业和地区仲裁委员会，裁决城市群内有争议的问题，强化城市群内政策的协调性。打破行政区域的限制，建立有利于城市群协调发展的利益分配机制，促进合作办区、资源共享、共同发展。
【注释】
①地理学家胡焕庸1935年提出的划分我国人口密度的对比线，即“瑷珲——腾冲一线”(或作“爱辉——腾冲一线”、“黑河——腾冲一线”)
②航空流入度的计算方法：首先在由所有机场组成的机场网络中，任意选择一个机场，比如说长沙黄花机场，对长沙黄花机场与其他所有在网络中机场航线之间的客流量排序，选择客流量最大的航线对应的机场(譬如说北京)作为长沙黄花机场的上位机场，然后统计网络中每一个机场被多少其他机场选作上位机场。这个数目就是该机场的流入度。
③划分的依据主要是考虑高铁设计时速一般为300km/h，在300km以内，到达时间在1h以内;如果超过600km，到达时间将超过2h，在一天之内不容易实现面对面交流。
【参考文献】
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